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R-18 SS-95 - Historia

R-18 SS-95 - Historia

R-18

(Submarino No. 95: dp. 569 (surf.), 680 (subm.); L. 186'2 "; b. 18 ', dr. 14'6", s. 13.5 k. (Surf.), 10.5 k. (subm.); cpl. 29 a.13 ", 421" tt., cl R-1)

El R-18 (Submarino No. 95) fue instalado el 16 de junio de 1917 por Union Iron Works, San Francisco, California, lanzado el 8 de enero de 1918; patrocinado por la señorita Marion S. Russell; y comisionado el 11 de septiembre de 1918, el teniente comandante FelixX.C: ygax al mando.

Luego del shakedown, el R-18 fue asignado, brevemente, a la Zona del Canal de Panamá. A finales de 1918 regresó a California. En San Pedro, de enero a marzo de 1919, luego se sometió a una revisión en San Francisco y el 17 de junio se puso en marcha para Hawai. El día 25 llegó a Pearl Harbor. Con sede allí durante más de una década, sirvió con la flota, capacitando al personal y probando nuevos equipos submarinos. En julio de 1920 fue designada SS-95.

R-18 partió de Hawai el 12 de diciembre de 1930; transitó por el Canal de Panamá; de allí continuó en la costa este para su inactivación. Al llegar a Filadelfia el 9 de febrero de 1931, fue desmantelada el 13 de mayo y atracada en League Island hasta después del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Reacondicionado el 8 de enero de 1941, el R-18 estaba en New London para reacondicionamiento y equipamiento en mayo. El día 12 se puso en marcha hacia la Zona del Canal, donde patrulló hasta septiembre. En octubre, regresó a New London, de donde, después de la revisión, realizó ejercicios de entrenamiento en guerra submarina y antisubmarina. A principios de enero de 1942, trasladó sus actividades de formación al área de Caseo Bay. Luego, más tarde en el mes, agregó patrullas solas una línea entre Nantucket Light y Bermuda a su sehedule.

Originalmente patrullando desde New London, se mudó a las Bermudas en mayo. En agosto se trasladó más al sur y hasta diciembre operó en un centro de entrenamiento en las Islas Vírgenes y en Trinidad.

Luego asignado, con otros de su clase, a tareas de entrenamiento durante el resto de la guerra, R-18 regresó a New London el 24 de diciembre. Trabajó en las áreas de New London y Portland, Maine, hasta junio de 1943. Los últimos 6 meses del año los pasó en Bermuda. De enero a marzo de 1944, regresó al sur de Nueva Inglaterra, luego, en abril, se mudó al sur durante 8 meses en Key West y Port Everglades.

Con el año nuevo, 1945, el submarino volvió a iniciar operaciones desde New London. Durante el verano siguiente hizo su último viaje a Florida y de regreso y en septiembre se dirigió a New Hampshire e inactivación. El R-18 llegó a Portsmouth el 7 de septiembre y fue dado de baja el 19. Struek de la lista de la Marina al mes siguiente, fue vendida para desguace a John J. Duane Co., Quincy, Massachusetts, en 1946.


Coye, John S. Jr., Contralmirante, USN (Ret.)

Después de graduarse de la Academia Naval en 1933, el almirante Coye sirvió en el crucero USS Northampton (CA-26) y destructor Monaghan (DD-354). La escuela de submarinos en 1937 fue seguida por el servicio en el submarino. Tiburón (SS-174) como ingeniero hasta 1941. Luego ayudó a poner el submarino suspendido R-18 (SS-95) en comisión y logró comandar durante las patrullas frente a Panamá. El punto culminante de su carrera se produjo durante el mando del USS Pejerreyes (SS-236) en seis patrullas de guerra exitosas, lo que representa 14 hundimientos confirmados de barcos japoneses. Después de eso, Coye fue instructor de submarinos PCO durante dos años y sirvió en el personal de Commander Operational Development Force. Los comandos posteriores fueron el tierno USS Fulton(AS-11) y el octavo escuadrón de submarinos. Después de asistir a la Escuela de Guerra Naval y servir en el estado mayor del Comandante de la Segunda Flota, el Almirante Coye comandó el crucero pesado. Rochester (CA-124), el buque insignia de la Séptima Flota. Mientras servía en la Strike Warfare Division en OpNav, Coye fue seleccionado para contralmirante, luego se desempeñó como Comandante de las Fuerzas Navales de las Marianas de 1961 a 1963. Los viajes posteriores a la bandera incluyeron el deber como Comandante del Grupo Anfibio Tres, personal de CinCSouth y Comandante del Comando de Entrenamiento de la Flota del Atlántico. . Se retiró en 1968.

Las transcripciones de esta historia oral están disponibles en muchos formatos, incluidos volúmenes encuadernados y copias digitales.


Décima Patrulla del USS Silversides (SS-236)

En este extracto de audio de su historia oral, el contralmirante John Coye describe la décima patrulla de guerra del USS Pejerreyes (SS-236) y el hundimiento de tres barcos japoneses frente a las Marianas en mayo de 1944.

Después de graduarse de la Academia Naval en 1933, el almirante Coye sirvió en el crucero USS Northampton (CA-26) y destructor Monaghan (DD-354). La escuela de submarinos en 1937 fue seguida por el servicio en el submarino USS Tiburón (SS-174) como ingeniero hasta 1941. Luego ayudó a poner el submarino suspendido USS R-18 (SS-95) en comisión y logró comandar durante las patrullas frente a Panamá. El punto culminante de su carrera se produjo durante el mando de la Pejerreyes en seis patrullas de guerra exitosas, lo que representa 14 hundimientos confirmados de barcos japoneses.


R-18 SS-95 - Historia

Melvin Vern Bolles nació el 4 de diciembre de 1912. Según nuestros registros, Nebraska era su hogar o estado de alistamiento y el condado de Custer estaba incluido en el registro de archivo. Broken Bow aparece como la ciudad. Se había alistado en la Marina de los Estados Unidos. Sirvió durante la Segunda Guerra Mundial. Bolles tenía el rango de Suboficial de Primera Clase. Su ocupación o especialidad militar era Intendente de Primera Clase. La asignación del número de servicio fue 3681829. Adjunto al USS R-18 (SS-95). Durante su servicio en la Segunda Guerra Mundial, el Suboficial de Primera Clase de la Armada Bolles experimentó una situación crítica que finalmente resultó en la pérdida de vidas el 19 de octubre de 1942. Circunstancias registradas atribuidas a: Se ahogó al caer del muelle al agua y regresó de la libertad. Lugar del incidente: Barbados, Antillas Británicas.

Contenido

En 1973, Reeves Callaway, que no estaba en una posición financiera para poder comenzar su sueño de embarcarse en una carrera de carreras, hizo lo que muchos aspirantes a conductores [1] hacen: Callaway comenzó a trabajar como instructor de manejo para la escuela de carreras de Bob Bondurant. [1]

Mientras usaba el BMW 320i recién lanzado como un automóvil escolar, se familiarizó con sus complejidades y deficiencias, más tarde se llevó uno de sus automóviles a su garaje en Old Lyme con la intención de ajustarlo para obtener más potencia. [1]

Como resultado, Callaway construyó e instaló su primer sistema de turbocompresor prototipo y le ofreció al periodista de Car and Driver, Don Sherman, la oportunidad de conducir el automóvil, lo que resultó en un artículo de una página, lo que le dio al automóvil modificado una gran aclamación. [1] Al darse cuenta de su potencial comercial, Callaway le dijo a Sherman que podía hacer que los kits de turbocompresores estuvieran disponibles para la comunidad de BMW a pesar de no tener el equipo necesario para fabricar los componentes, incluida una taladradora. [1] Cuando el negocio comenzó a llegar, Callaway formó Callaway Cars, Inc en 1977. [1]

A lo largo de los años, Callaway desarrolló kits de turbocompresores para BMW, Volkswagen, Porsche, Audi y Mercedes-Benz. También desarrolló el motor HH IndyCar V8 y más tarde un kit de doble turbo para el Alfa Romeo GTV6. La compañía se hizo famosa en 1987 cuando desarrollaron un kit de doble turbo para el Corvette. Construido bajo la Opción de Producción Regular (RPO) B2K, el Callaway Twin Turbo Corvette estaba disponible a través de los concesionarios Chevrolet como una opción de fábrica. Callaway vendió 510 de ellos durante un período de cinco años. [2]

Aston Martin también encargó a Callaway que diseñara nuevas culatas para el motor V8 de 5.3L Aston Martin Virage, lo que llevó a administrar el programa de motores para su corredor AMR1 Group C. [1]

La sede de Callaway Cars se encuentra en Old Lyme, Connecticut, con instalaciones en la costa oeste en Temecula, California, e instalaciones europeas en Leingarten, Alemania. Sus proyectos actuales son Callaway Corvette SC757 de Corvette Z06, Callaway Corvette SC627 de Stingray, Callaway Tahoe / Suburban, Yukon / Yukon XL y Escalade / Escalade ESV SC480 y SC560, Callaway Camaro SC630 y SC750, y Callaway C de Cadillac -V SC740.

Callaway tiende a referirse a cada proyecto con una C, seguida de un número de proyecto.

C1 (Callaway Turbo Systems) Editar

los Sistemas Callaway Turbo fue un programa de desarrollo y su posterior venta de sus sistemas de turbocompresor de posventa para aplicaciones de BMW, VW, Porsche, Audi y Mercedes-Benz. El kit turbo Callaway C1 VW se contrató a Drake Engineering para el diseño. A cambio del diseño, Drake Engineering vendió simultáneamente el kit bajo su propio nombre durante los primeros dos años de producción a partir de entonces, Callaway retuvo los derechos exclusivos. Estos fueron los primeros proyectos de Callaway, desde la fundación de su empresa en 1977 hasta 1984. [1]

C2 (Callaway HH Indy Car Engine) Editar

los Motor de coche Callaway HH Indy fue un proyecto para construir un motor de carreras para la especificación IndyCar desde cero como un programa de once meses entre 1980 y 1981, para mostrar la capacidad de Callaway para diseñar e implementar un programa complejo de motores de alto rendimiento. [3] El ingeniero de diseño "HH" era un famoso BMW y ahora diseñador de motores independiente, Hans Hermann. El bloque V8 del motor HH Indy Car fue diseñado para adaptarse a dos culatas Volkswagen de 16 válvulas refrigeradas por agua diseñadas por Hermann y Drake Engineering.

C3 (Alfa Romeo Callaway Twin Turbo GTV-6) Modificar

Tras su éxito con sus kits de turbocompresor, esto llevó a Alfa Romeo a producir una versión de gama alta de su coupé GTV-6 de 2.5 litros. Se construyeron entre treinta y treinta y seis ejemplares entre 1983 y 1986, y el primer prototipo se vendió y tituló como modelo de 1984, los cuatro prototipos siguientes como modelos de 1985 y el resto (es decir, la "producción regular") se vendió como modelo de 1986 coches del año. [4] Además de numerosas actualizaciones de componentes pequeños, los GTV de Callaway incluían una suspensión muy revisada, frenos mejorados y un sistema de turbocompresor doble, lo que eleva el rendimiento a niveles casi exóticos. El C3 recibió un alerón trasero y un capó diferente con una gran pala.

El desempeño del automóvil llamó la atención de Dave McLellan, ingeniero jefe del Corvette, y conduciría a la asociación Callaway-Corvette por la que se hizo famoso. [1]

C4 (RPO B2K Callaway Twin Turbo Corvette) Editar

La edición especial Callaway Twin Turbo Corvette estuvo disponible de 1987 a 1991 como Opción de producción regular (RPO) B2K y se podía pedir a distribuidores selectos en los EE. UU. Los pedidos de Corvette con la opción B2K seleccionada se enviaron a Callaway Cars en Old Lyme, Connecticut, para la conversión Twin Turbo directamente desde la planta de ensamblaje de Bowling Green.

Una vez convertidos y probados, los Callaway Corvettes se enviaron a los distribuidores que los solicitaron para su entrega final a sus respectivos propietarios. Las reparaciones de los concesionarios de los Callaway Twin Turbo Corvettes estaban cubiertas por la garantía estándar de GM de 12 meses / 12,000 millas, y Callaway Cars, Inc. reembolsa a los concesionarios el tiempo y los materiales de las reparaciones de los componentes agregados. Esta fue la única vez que GM ha permitido una mejora de rendimiento que no sea de GM que se puede pedir de fábrica en el Corvette.

El último Callaway Twin Turbo Corvette se conoce como Sledgehammer Corvette. Hasta 1999, el Callaway Sledgehammer Corvette ostentaba el récord de velocidad World Street Legal de 254,76 mph (410,00 km / h). Es un vehículo legal de calle que cumple con las normas de emisiones, con todas las comodidades como aire acondicionado, radio, etc. que el cliente encontraría en cualquier Corvette de calle de producción. Construido con chasis de producción 1988–051, logró su título de récord mundial en noviembre de 1988 en el Centro de Investigación de Transporte de Ohio (TRC). Además de las mejoras en el rendimiento del motor de Callaway, el Sledgehammer Corvette utilizó paneles de carrocería modificados para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad.

Esta modificación de la carrocería, conocida como Callaway AeroBody, fue diseñada por el diseñador automotriz Paul Deutschman. El Callaway AeroBody estuvo disponible posteriormente como una opción de mejora de la apariencia para los Callaway Corvettes a partir del año modelo 1989.

En cuanto al rendimiento, la versión de producción de 1987 del Callaway Twin Turbo, opción B2K proporcionó 345 hp (257 kW) y 465 lb⋅ft (630 N⋅m) de torque, con una velocidad máxima de 178 mph (286 km / h). ), a un precio de poco más de 50.000 dólares. En aquellos días, esto llevó al Callaway Corvette a la categoría de rendimiento de Ferrari y Lamborghini, que costaban entre 100 y 175.000 dólares. De acuerdo con los registros del Museo Nacional de Corvette, 188 Corvettes fueron construidos ese año modelo, con la opción Callaway Twin Turbo (B2K) en 167 autos.

Como nota a pie de página de la producción de 1987, se construyó un Callaway Twin Turbo Corvette de 1986 al comienzo de la producción. Este único Callaway Corvette de 1986, fue construido usando uno de los (cincuenta) Malcolm Konner Commemorative Edition Corvette Coupes (Código RPO 4001ZA) construido ese año y contado en la producción de Callaway Corvette de 1986.

Para 1988, Callaway aumentó el rendimiento original del Twin Turbo Corvette para producir 382 hp (285 kW) y 562 lb⋅ft (762 N⋅m) de torque. Ese año, se construyeron 125 Callaway Twin Turbo Corvettes, con 105 pedidos con la opción RPO B2K.

La opción Callaway Twin Turbo de 1989 proporcionó la misma potencia que la 1988. Sin embargo, después del récord mundial del Callaway Sledgehammer, el AeroBody se convirtió en una opción para el Callaway Twin Turbo Corvette. Ese año se encargaron un total de 51 (B2K) Callaway Twin Turbo Corvettes con un total de 68 automóviles producidos.

En 1990, GM finalmente presentó su ZR-1 Corvette que obtuvo características de desempeño similares a las de la opción Callaway Twin-Turbo de 1989. Aunque la potencia era de hasta 390 hp (291 kW) y 562 lb⋅ft (762 N⋅m) de torque, 1990 vio el número más bajo de Callaway Twin Turbo Corvettes (B2K) ordenados con 59 con solo 58 realmente construidos.

Para contrarrestar el ZR-1, para el año modelo 1991, Callaway pudo aumentar la potencia de la opción B2K hasta 403 hp (301 kW) y 582 lb⋅ft (789 N⋅m) de torque. 1991 sería el último año del motor L98, que era el motor base del Callaway Twin Turbo Corvette. Hubo 62 pedidos en este último año de producción de Twin Turbo. En total, se pidieron 497 (B2K) Callaway Twin Turbo Corvettes a través de los canales de venta normales. Sin embargo, antes de que desapareciera la opción Callaway Twin Turbo, Callaway y Deutschman se pusieron manos a la obra para ofrecer un coche aún más potente y sorprendente, el Callaway Speedster. Una pequeña cantidad de los últimos autos turbo gemelos y los Speedsters (10 Speedsters Serie 1 con L98 Twin Turbo) fueron designados Corbetas Callaway Twin Turbo Serie 500. Estos autos únicos vinieron con llantas OZ Racing y llantas Bridgestone Potenza, una placa en el tablero de instrumentos "Serie 500", insignia del intercooler "Serie 500", sostén especial para autos, cubierta para autos y tapetes.

Con respecto a la "producción" del Callaway Sledgehammer, Reeves Callaway utilizó un Callaway Twin Turbo Corvette de producción, 1988–051, para ser precisos. El automóvil era, de hecho, un automóvil de producción, con todas las opciones que se encuentran en otros Corvettes del mismo año de modelo.

C5 (Aston Martin Virage V-8 y motor AMR-1 Grupo C) Editar

Aston Martin contrató a Callaway para ayudarlo a rediseñar su V-8 Tadek Marek de dos válvulas, que entonces tenía 30 años. El informe de Callaway era para culatas de cilindros de cuatro válvulas, mayor potencia y cumplimiento de las emisiones de configuración única en todo el mundo.

El motor de automóvil de carretera Virage tuvo tanto éxito que Aston confió en Callaway para suministrar una versión de carrera del motor de automóvil de carretera para su prototipo del Grupo C de 1989, el AMR-1. Terminó undécimo en su primera y única aparición en Le Mans.

C7 (Callaway C7) Editar

El C7 es el superdeportivo desafortunado construido para las carreras de la categoría GT1, desarrollado entre 1993 y 1996, intentó precalificar en las 24 Horas de Le Mans de 1996, pero no lo logró. Posteriormente se inscribió en las 24 horas de Daytona Rolex, donde lideró la carrera en el punto de las 12 horas. Sin embargo, una falla en el sistema de aceite le impidió terminar su primera prueba real de larga distancia. [ cita necesaria ]

C8 (SuperNatural Camaro) Modificar

Se crearon aproximadamente 55 Camaros SuperNatural y aproximadamente 18 Callaway C8. Para ser un C8 oficial, el motor y el kit de carrocería debían estar instalados. Los frenos Brembo, varias suspensiones y un interior mejorado eran todas las opciones disponibles. El primer Camaro SuperNatural es una réplica de un auto de seguridad Indy del 93 (uno de los 633 con las mismas calcomanías y como los dos autos reales que marcaron el ritmo de la carrera). El primer C8 de producción (y completado) es un convertible rojo del 94. El prototipo plateado utilizado en tantos anuncios y materiales de marketing no se considera un C8 de producción, pero puede considerarse uno de esos 18.

Para 2002, Callaway decidió fabricar C8 conmemorativos. Estos se basaron en el Camaro 98-02 y solo se fabricaron 2. Un Callaway C8 del 96 se actualizó al kit de carrocería Conmemorativo, por lo que técnicamente 3 se hicieron simplemente no de acuerdo con los registros de Callaway, a pesar de que hicieron el trabajo. Solo el Conmemorativo C8 plateado es técnicamente un 2002. El otro es Cayenne Red metalizado y es un 98. La mayor diferencia entre un Callaway C8 y un Commemorative C8 es la nariz diferente.

C9 (Callaway Impala SS) Modificar

El Callaway SS integró el motor SuperNatural de 400 bhp / 383 cid usado en Callaway Corvettes y Camaros con el impresionante Chevrolet Impala SS. El Callaway SS también incluyó mejoras en suspensión, frenado, ruedas y neumáticos. [5]

C10 (barco de esquí Corvette de edición limitada)

El motor de 383 cid diseñado y construido por Callaway se basó en el Chevrolet Vortec V8 que, en última instancia, produjo 400 bhp a 5,250 rpm y 437 libras-pie a 4,000 rpm. Luego fue reclamado como el barco de esquí de producción más rápido del mundo, con carreras de producción limitadas a solo 125 por año. [6]

C11 (Range Rover 4.6 HSE de edición limitada) Modificar

4.6 HSE Callaway Edition: El modelo superior de la línea en 1999 era una edición limitada (se hicieron 220 y tenían calcomanías en el tablero que dicen Callaway y tienen el número) 4.6 HSE modificado por Callaway en Old Lyme, Connecticut. Estaban disponibles en Niagra Grey, Epsom Green o Rutland Red. Tenían gran parte del color de la carrocería pintado de plástico negro y un sistema de escape doble especial. El motor Callaway de alto rendimiento con 240 CV (180 kW) a 5.000 rpm y un par máximo de 285 ft⋅lbf (386 N⋅m) a 3.500 rpm mejoró la aceleración 4.6 HSE de 0 a 60 mph de 9,7 segundos a 8,6 segundos. El Callaway 4.6 HSE se vendió por $ 75,000.

El "bloque corto" del motor es el mismo que el de otros modelos Land Rover 4.6 HSE. Los bloques cortos utilizados para los motores Callaway 4.6L se estamparon con una marca de relación de compresión de 9.60: 1 de Land Rover. El aumento de 0,25 puntos, frente a la relación de compresión estándar de 4,6 litros de 9,35: 1, se logró mediante una modificación de las culatas. Las culatas también se modificaron para mejorar el flujo de aire dentro y fuera de las cámaras de combustión. La abrazadera del valle delantero de la junta del colector de entrada se ha cambiado para acomodar la posición de la manguera del calentador en la parte delantera inferior del colector Callaway. La carcasa del tubo del pistón se ha modificado acortando las longitudes del tubo del tubo del pistón. Las longitudes de las correderas de admisión se ajustaron para aumentar tanto la potencia como el par. El tubo de entrada de aire de plástico negro fue reemplazado por un tubo de entrada de fibra de carbono de aspecto elegante de mayor diámetro para que coincida con el orificio del acelerador más grande en el pleno. La base de la caja del filtro de aire se modificó para aumentar el flujo de aire. La ECU de Lucas GEMS fue calibrada para soportar los cambios mecánicos del motor Callaway (el motor Callaway tenía el mismo FI básico que en 1998 y no tenía el sistema Bosch que estaba en otros HSE de 1999).

También se modificó la transmisión Callaway. La transmisión automática utilizada en la gama Callaway 4.6 HSE tiene un convertidor de par diferente y la unidad de control de la transmisión (TCU) se ha recalibrado para aprovechar el par y la potencia aumentados del motor. Los puntos de cambio en los modos "NORMAL" y "SPORT" se han cambiado para adaptarse a la potencia aumentada del motor.

La caja de transferencia de cambio electrónico tiene un nuevo conjunto de piñones de relación y cadena. Las nuevas relaciones resultantes proporcionan una relación de rango alto de 1.294: 1 y una relación de rango bajo de 3.481: 1.El cambio de relación mejora el rendimiento de la aceleración en el rango alto al mismo tiempo que proporciona un mejor rendimiento de "arrastre" fuera de la carretera y tasas de descenso en el rango bajo.

Los semiejes del eje delantero utilizados en el Callaway 4.6 HSE se han reforzado para resistir el par aumentado en las ruedas delanteras por los cambios de motor y transmisión. Un cambio de material en los ejes asegura que se mantendrá la durabilidad de los semiejes del eje delantero. & lt & gt

Callaway decidió usar un diferencial delantero de cuatro clavijas para adaptarse al par mayor en lugar del diferencial delantero de dos clavijas que se usa en los Range Rover de producción estándar. Después de trabajar con Callaway en el diferencial delantero de cuatro clavijas, Land Rover decidió ponerlos en todos los Range Rover de 1999, ya que el control de tracción en las 4 ruedas que agregó control de tracción regulado por ABS al eje delantero en 1999 también ejerció una presión adicional sobre el diferencial delantero ( Los Range Rovers de 1993 a 1998 solo tenían control de tracción en el eje trasero). & lt & gt

El escape dual Callaway tenía una contrapresión reducida y era similar al escape dual que todos los NAS Range Rover obtuvieron en el año modelo 2000. Los cambios en el sistema de escape se realizaron hacia atrás del tubo "Y" del catalizador. La contrapresión del sistema de escape se redujo en un 43 por ciento y el nivel de ruido interior en la cabina de pasajeros se mantuvo prácticamente sin cambios. El silenciador central proporciona una contrapresión reducida y está construido de acero inoxidable. Se seleccionó un sistema de tubo de escape doble para proporcionar un aspecto y un sonido de alto rendimiento. Las salidas dobles de salida recta están acentuadas por puntas de resonador de acero inoxidable T-304 para diferenciar visualmente el Callaway 4.6 HSE de otros Range Rovers. Los tubos están soldados a los silenciadores originales, y el parachoques trasero tiene recortes para los tubos de escape como los tenía en 1995 y 1996 (el silenciador único original apuntaba hacia abajo y el parachoques trasero no tenía ningún recorte en los modelos 1997, 1998 y no. Callaway 1999 Range Rover). & Lt & gt El exterior del Callaway 4.6 HSE Range Rover tenía componentes pintados del color de la carrocería. Los componentes exteriores pintados para que coincidan con el color de la carrocería son: la cubierta completa del parachoques delantero, la parrilla delantera, el embellecedor de los faros delanteros izquierdo y derecho, las carcasas de los espejos de las puertas izquierda y derecha, el parachoques trasero que incluye el área con aberturas para las puntas de escape

Todos los Range Rover de Callaway venían con llantas de aleación de 18 pulgadas y 5 radios "Proline". Colores de carrocería disponibles: Niagara Grey, Epsom Green y Rutland Red

Los vehículos tienen la insignia "CALLAWAY" en el pleno del motor superior y en el portón trasero inferior debajo de los troncos 4.6 HSE (algunos modelos también tienen calcomanías Callaway en los guardabarros delanteros.

En el interior, los Callaway RR, algunos tenían madera adicional alrededor de los interruptores de las ventanas eléctricas y los controles de HVAC, los volantes de madera y cuero, y la mayoría (pero no todos) tenían GPS.

C12 (Callaway C12 y IVM C12) Editar

Con la presentación del Corvette de quinta generación de autocar completamente rediseñado, Callaway también volvió a la mesa de dibujo. Producido de 1997 a 2001, Reeves Callaway buscó competir en la Clase GT2 en la famosa carrera de Le Mans. El mayor logro del coche de carreras fue una pole position en la carrera de 2001. En la calle, el C12 de Callaway fue una reelaboración completa de su hermano C5 Corvette con solo el techo y el invernadero sin tocar. En total, se produjeron 20 automóviles con faros a la vista, dos luces traseras en lugar de las cuatro tradicionales, interiores completamente cubiertos de cuero teñidos según las especificaciones del propietario. El C12 estaba equipado con un motor V8 de 6.2 litros, o una versión sintonizada del LS1 de 5.7 litros usado en el Corvette C5 con múltiples modificaciones debajo del capó, muchas de las cuales aumentaron la potencia. Además, el C12 recibió modificaciones que mejoraron las capacidades de manejo. Según Callaway, los C12 se construyeron "a un estándar en lugar de a un costo" con clientes de alto perfil como Dale Earnhardt Jr., Otis Chandler, Andrew McKelvey, Ely Callaway, Rick Hendrick y Tommy Mottola comprando el automóvil.

En Alemania, el modelo de coche deportivo fue construido en Bad Friedrichshall por el IVM Automotriz [7] (una parte de Ingenieurbüro für Verfahrenstechnik und Maschinenbau GmbH & amp Co. KG) como IVM C12. La versión alemana estaba disponible como Coupé, Hardtop y Cabriolét. Se ofreció como un modelo de pequeña gama con el V8 de 5.7 litros, pero ajustado a 400 PS. [8] En 2000, IVM agregó un motor de 440 CV a la gama. [9] El modelo IVM se construyó desde 1998 hasta 2003. Los precios del IVM C12 han ascendido desde 350.000 hasta 370.000 DM. [10]

C13 (Holden Special Vehicles GTS Coupe) Editar

El HSV GTS 300 de Holden Special Vehicles se fabricó entre 1999 y 2002.

El GTS 300, llamado así porque la potencia de su motor era de 300 kW (408 PS 402 hp), estaba disponible en las bases Coupe y Commodore (sedán). Estaba propulsado por un motor C4B de 5.7 litros ajustado por Callaway, basado en el Chevrolet LS1 V8. Hasta hace poco, era el coche de producción australiano más potente y un auténtico objeto de colección. El GTS vino con una transmisión manual Tremec T56 de seis velocidades solo cuando fue lanzado en 1999 y fue uno de los sedanes más rápidos del mundo, si no el más rápido. Fue superado en 2002 con el lanzamiento del V8 sobrealimentado Mercedes-Benz E55 AMG.

Solo 300 fueron producidos por Holden Special Vehicles (HSV), en su mayoría construidos a mano, de 1999 a 2002 en Melbourne, Australia. Había 200 sedán Commodore (G8) de cuatro puertas VT, VX y 100 cupés Monaro GTS (GTO) en el VX2. El precio de compra fue de aprox. A $ 95,500, nuevo. Los costos en carretera con techo corredizo bidireccional y navegador GPS fueron de aprox. 105.000 dólares.

Callaway recibió motores de 5.7L en línea de producción de la planta de motores de GM y reemplazó las culatas de cilindros, el árbol de levas y los componentes del tren de válvulas del equipo original con piezas diseñadas por Callaway, luego envió los motores de regreso a Michigan, donde se exportaron a HSV-Australia como motores Chevrolet RPO C4B. . Fueron ajustados de manera conservadora y etiquetados como 300 kW (408 PS 402 hp) con una transmisión manual T56 de seis velocidades y frenos de disco de pinza de cuatro pistones en todos los aspectos; eran el buque insignia de los vehículos especiales de Holden.

Técnico - GTS 300 mejorado: una vez que se reasignó la ECU original, los resortes de válvula se reemplazaron con resortes dobles de alto rendimiento, se reemplazaron retenedores de titanio, varillas de empuje ligeramente más cortas y se modificaron los sistemas de admisión y escape de aire, que producían más de 340 kW (462 PS 456 CV). Especificaciones del árbol de levas: duración de 224 ° / 230 °, elevación de admisión de .581 ", elevación de escape de .588", superposición de 114 grados (línea roja a 6700 rpm) y el uso de gasolina Shell de 98/100 octanos V-power, logró un aumento en la potencia para 375 kW (510 PS 503 hp) o (503 bhp) en el volante y alrededor de 440 ft⋅lbf (600 N⋅m) a 460 ft⋅lbf (620 N⋅m) de torque) - Aprox. 298 kW (405 PS 400 hp) a 310 kW (421 PS 416 hp) en las ruedas traseras. De cero a 100 km / h (62 mph) en 5,2 segundos, con una ET de 1/4 de milla de 13,9 segundos y una velocidad máxima estimada a 5000 rpm en la sexta marcha de aprox. 284 km / h (176 mph).

      • La leva C4B GTS es 212 ° / 222 °, .560 "/. 569", 116.9 ° LSA (según la verificación de Comp Cams organizada por Sonny de Marranos Enhancement Division, Sydney Australia).

      C14 (Mazdaspeed Protegé) Modificar

      Se contrató a Callaway Engineering para desarrollar y aplicar un sistema de turbocompresor al Mazda Protegé. Aproximadamente se fabricaron 4.500 ejemplares (1.750 2003MY y 2.750 2003.5MY), lanzando así el Programa MazdaSpeed ​​a un éxito comercial.

      • Desarrollado con un Mazda Protegé edición MP3, Callaway diseñó un sistema turbo compacto que aumentó los caballos a 170 (sobre los 140 caballos de la edición MP3).
      • Mazda utilizó los mismos proveedores del programa MP3: Racing Beat, RacingHart y Kenwood. Pero agregó Callaway Cars, para agregar turboalimentación al tren motriz del Protegé.
      • Callaway adaptó un turbo de rodamiento de bolas Garrett T25 con una válvula de descarga integral y desarrolló una carcasa de turbina única para esta aplicación.
      • Las transmisiones manuales de 5 velocidades eran la única forma en que se podía tener este vehículo.
      • Las actualizaciones a la transmisión incluyeron semiejes más pesados ​​(24 mm frente a 22 mm originales) y un diferencial de deslizamiento limitado Tochigi Fuji Sangyo KK Super.
      • Las ruedas eran de aleación de aluminio de 7.0 X 17 pulgadas de RacingHart, con neumáticos Bridgestone Potenza RE040 con clasificación Z 215/45.
      • Se instalaron frenos más grandes y un radiador más grande para enfriar.
      • Los colores se limitaron inicialmente a negro y naranja picante. Más tarde, con la revisión de mitad de año, se pusieron a disposición el gris titanio, el azul láser, el plateado claro y el amarillo ardiente.

      C15 (FIA Corvette GT3) Modificar

      los Proyecto Callaway C15, originalmente se conocía como Corvette Z06.R GT3, una versión de competición del Corvette C6 Z06 construido para competir en las carreras GT de la categoría FIA GT3. Los coches se fabrican en las instalaciones de Callaway Competition en Leingarten, Alemania, y se disputan el Campeonato de Europa FIA GT3. Con el cambio de modelo Corvette 2014 de Chevrolet, Callaway Competition comenzó el desarrollo del auto de carreras C7 GT3-R. El nuevo automóvil hizo su debut en el Hockenheimring, en Alemania, en octubre de 2015. La División Chevrolet de General Motors otorgó la autorización exclusiva para construir, homologar y vender Corvette C7 GT3-R en todo el mundo, excepto en América del Norte, donde Cadillac Racing hizo campaña en GT3. Para la temporada de carreras 2018, Chevrolet amplió su autorización exclusiva para incluir a América del Norte, ya que el programa Cadillac Racing fue cancelado.

      Los tres primeros Z06.R se construyeron para Callaway Competition, seguidos del resto para corsarios. A partir de 2007, se han construido diez para competir en FIA GT3, así como en las series ADAC GT Masters y Belcar.

      En 2007, el equipo Callaway Competition, que compitió bajo el título de Martini-Callaway en el Campeonato Europeo FIA GT3, obtuvo tres victorias en carreras y tres segundos puestos y ganó el Campeonato de Equipos. Los pilotos Luca Pirri y Jürgen von Gartzen tomaron el subcampeonato del Campeonato de Pilotos de GT3. [11]

      En 2010, los pilotos de Callaway Christian Hohenadel y Daniel Keilwitz terminaron la temporada como campeones de la FIA GT3, logrando cuatro victorias para asegurar el título con una ronda de sobra. El conocimiento y la experiencia aprendidos del programa de carreras se utilizan en la serie Callaway C16 de autos deportivos de carretera.

      Excepto en 2011, Callaway Competition ha estado compitiendo en la serie ADAC GT Masters. Los autos de carrera Callaway Corvette C6 y C7 también han estado activos en otras series. Para la temporada de carreras 2017, Callaway y sus pilotos capturaron el Campeonato de Equipos ADAC GT Masters, el Campeonato de Pilotos, el Campeonato Junior y el segundo lugar en el Campeonato de Trofeos.

      C16 (Callaway C16) Editar

      Callaway C16
      Visión general
      FabricanteCoches Callaway
      Producción2007
      MontajeIrvine, California
      Old Lyme, Connecticut
      Leingarten, Alemania
      DiseñadorPaul Deutschman
      Carrocería y chasis
      ClaseCoche deportivo
      Tipo de cuerpoCabrio
      Coupé
      Velocista
      DiseñoDiseño FR
      PlataformaCuerpo de fibra de vidrio sobre plataforma GM Y
      RelacionadoChevrolet Corvette C6
      Tren motriz
      Motor6,2 L (378 pulgadas cúbicas) LS3 V8 sobrealimentado
      TransmisiónManual de 6 velocidades
      transmisión automática de paleta
      Dimensiones
      Distancia entre ejes268,5 cm (105,7 pulgadas)
      Largo410,0 cm (161,4 pulgadas)
      Ancho184,4 cm (72,6 pulgadas)
      Altura122,2 cm (48,1 pulgadas)
      Peso en vacío1.530,9 kg (3.375 libras)
      Cronología
      PredecesorCallaway C12

      los Callaway C16 es un automóvil a medida basado en el C6 Corvette. El C16 se comercializa como una alternativa al Porsche 911 GT3, el Lamborghini Murciélago, el Ferrari F430 o el 599 GTB y se ofrece en tres estilos de carrocería diferentes, Cabrio, Coupé y Speedster. [12]

      Fue presentado en el Gran Salón del Automóvil de Los Ángeles en 2006. La producción comenzó en 2007. [13] El automóvil se vende completamente equipado con un conjunto de características coordinadas como el motor sobrealimentado, el interior de cuero completo, el sistema de suspensión patentado Callaway / Eibach, el Frenos LeMans y ruedas de carbono magnesio. Las opciones son la selección de un asiento cómodo o un asiento deportivo, frenos cerámicos de carbono y equipaje equipado. Los coches se fabrican bajo pedido donde el propietario elige las pieles interiores y el color exterior. Callaway vende todos los automóviles directamente y cuentan con el respaldo de una garantía de tren motriz de 5 años / 50,000 millas. [12]

      Al igual que el Callaway C12, los únicos paneles de la carrocería que el automóvil conserva del C6 son el panel del techo, la compuerta trasera y los espejos retrovisores. [12] El motor es un 6.2 litros (378 pulgadas cúbicas) modificado por Callaway LS3 V8, impulsado por un sobrealimentador Eaton con intercooler de aire / líquido integrado en el colector de admisión. La presión máxima del colector es de 50 pulgadas Hg, absoluta. (10 psi (0,69 bar)), produciendo 650 CV (SAE). El motor tiene un bloque de aluminio fundido y cabezas con tapas principales de seis pernos cruzados.

      El diámetro y la carrera son 4.060 × 3.622 pulgadas, la relación de compresión es de 10.4: 1. El torque máximo (SAE) es 585 ft · lbf a 4,750 rpm, con la línea roja a 6,500 rpm. La potencia estándar es 650 para el C16 Coupé y Cabrio, y 700 para el Speedster.

      C17 (Callaway Corvette) Modificar

      C17 representa el programa C6 Callaway Corvette hasta el año modelo 2013.

      Ofrecidos a través de distribuidores seleccionados de Chevrolet en los Estados Unidos y Canadá: Los Callaway Corvettes 2006–2007 se ofrecieron en los niveles SC560 y SC616 (caballos de fuerza). Los Callaway Corvettes 2008-2013 se ofrecieron en los niveles SC580, SC606 y SC652 (caballos de fuerza). En 2009 se ofreció un modelo especial, llamado Reeves Callaway Signature Edition (RCSE). Con 606 hp (452 ​​kW), el RCSE debutó con el paquete SC606 y el grupo interior RCSE. Solo se planeó construir 29 de los modelos RCSE y solo se ofrecieron en Cyber ​​Grey, Crystal Red y Blade Silver. Todos llevaban rines de aluminio Callaway de 9 radios e introdujeron el nuevo capó de fibra de carbono de Callaway. En 2012, Callaway fue reeditado RPO B2K por Chevrolet Division para identificar una serie muy limitada de 25 Corvette Grand Sport Corvettes, tanto cupés como convertibles, automáticos y manuales. Se construyeron 26 autos, incluido el # 00, el auto piloto. Cada automóvil estaba numerado, del # 00 al # 25. Cada uno tenía un equipo idéntico, incluidas ruedas especiales, componentes interiores y un motor de mayor potencia, que desarrollaba 620 bhp. Cuando fue probado por Motorweek TV, fue proclamado como el vehículo más rápido que jamás hayan probado, corriendo 1/4 de mi en 10.8 segundos a 128 mph.

      C18 (2009-presente Callaway Camaro) Editar

      C18 representa el vehículo Callaway Camaro y sus componentes específicos.

      Inicialmente, se ofrecieron los Camaros Callaway SC572 (manual) y SC552 (automático). El apodo alfanumérico designa la potencia de salida de cada uno. Una abertura cubierta de vidrio templado, rodeada de molduras de fibra de carbono en el capó, permite ver el motor.

      Los modelos para 2014-2015 incluyen las variantes SS en los acabados SC582 y SC562 (manual y automático), junto con el Camaro Callaway SC652 basado en Z / 28. El Camaro Callaway SC652 Z / 28 representó el más poderoso de todos los Camaro Callaway hasta la fecha.

      En 2016, se presentó el Camaro Callaway SC630 basado en el Camaro SS. Tiene una potencia de 630 CV a 6400 rpm, 610 libras-pie de torsión a 4400 rpm. Los resultados del Dragstrip indican un tiempo de 0 a 60 mph de 3.6 segundos. y un rendimiento de 1/4 de milla de 11,6 seg. a 125 mph. Al año siguiente, se presentó el Camaro ZL1 Callaway SC750 de 2017 al presente y es el más poderoso de todos los Camaro Callaway hasta la fecha, a mediados de 2018: 750 bhp a 6500 rpm y 739 lb-pie de torsión a 3650 rpm (SAE) . Los resultados del Dragstrip indican un tiempo de 0 a 60 mph de 3,2 segundos. y un rendimiento de 1/4 de milla de 11,0 seg. a 128 mph.

      C19 (Callaway SportTruck) Modificar

      C19 representa el programa Callaway SportTruck desde 2011 hasta el presente.

      Los SC450, SC490 y SC540 Callaway SportTrucks se introdujeron en 2011, basados ​​en las camionetas Silverado, Avalanche, Tahoe, Suburban y (con motor de gasolina) de la serie 2500HD.

      Para el año modelo 2014, la serie SportTruck ganó potencia con los nuevos motores V8 de inyección directa de GM como base. Los motores de 5.3L aumentaron de 450 hp a 460 hp. El 6.2L V8 se mantuvo en 540 hp, pero se sintió mucho más rápido debido a la capacidad de respuesta del nuevo DI V8.

      A mediados de 2015, Callaway reemplazó el diseño original del sobrealimentador con su nuevo sobrealimentador GenThree del Callaway SC Stingray 2014, adaptándose a los motores V8 de inyección directa de 5.3L y 6.2L. En consecuencia, la potencia se incrementó con el nuevo sobrealimentador Callaway. Las camionetas pickup y SUV con motor de 5.3L producen 480 caballos de fuerza, mientras que las camionetas pickup y SUV equipadas de 6.2L tienen una potencia de 560 caballos de fuerza.

      Para el año modelo 2015, Callaway se asoció con el principal fabricante de montacargas, Rocky Ridge Trucks de Franklin Springs, GA, para construir camionetas y SUV Callaway Edition Rocky Ridge. Rocky Ridge debutó con su nueva camioneta edición Callaway en el Texas Motor Speedway el 31 de octubre de 2014. Chase y Bill Elliott estuvieron presentes para quitar la cubierta de la camioneta en la inauguración oficial. En 2018, el acuerdo comercial se rescindió entre las dos empresas.

      Durante 2017, se suspendió la terminología "SportTruck" y las camionetas y SUV de Callaway comenzaron a comercializarse con sus nombres de modelo individuales: Chevrolet Silverado, Suburban y Tahoe GMC Sierra, Yukon y Yukon XL Cadillac Escalade y Escalade ESV

      C20 (Callaway Corvette) Modificar

      Callaway presentó el Callaway SC627 Corvette Z06 en abril de 2015. El automóvil tiene una serie de modificaciones de motor atornilladas, incluido el nuevo sobrealimentador GenThree que es un 32% más grande que la unidad de fábrica, así como un nuevo sistema de intercooler TripleCooled y alto flujo sistemas de admisión para hacer frente a la potencia añadida. A diferencia de la unidad de serie en el C7 Z06, el sobrealimentador Callaway sobresale del capó. Cuando se combina con el LT1 en el Stingray estándar, el paquete SC627 genera 627 caballos de fuerza y ​​610 libras-pie de torsión. El paquete SC757 genera 757 caballos de fuerza y ​​777 libras-pie de torque cuando se combina con el LT4 del Z06. [14]

      El paquete Callaway Corvette también incluye emblemas, insignias y placas con el nombre Callaway como equipo estándar. Callaway ofrece una garantía de 36,000 millas de tres años para los componentes de Callaway, que también cubre cualquier componente suministrado por GM que falle debido a una falla de las piezas de Callaway. La cobertura de la garantía se puede actualizar a un contrato de servicio del tren motriz de 5 años y 60,000 millas por un costo adicional. [15]

      C21 (Callaway AeroWagen ™) Editar

      En 2017, Callaway comenzó a producir el paquete AeroWagen.Se ofreció en la tradición de los frenos de tiro fabricados por el entrenador para cualquier versión del C7 Corvette Coupé. Sus componentes se pueden instalar en el C7 de producción estándar, el Callaway SC627 Stingray o Grand Sport, o el Callaway SC757 Z06. El conjunto de la escotilla AeroWagen es un reemplazo parte por parte de la escotilla trasera del Corvette del equipo original, que utiliza el hardware y los mecanismos de cierre originales. Funciona de forma idéntica.

      Proyectos sin numerar Editar

      Mercedes Benz 240D, 1983 Modificar

      • creado inicialmente para su propio 240D personal
      • aumento de HP en stock de 67 hp (50 kW) a est 95 hp (71 kW)
      • Cubierto en detalle por Motor Trend, mayo de 1983

      Grupos electrógenos turboalimentados Kohler, 1985 Editar

      La División de Generadores de Kohler pidió a Callaway que aumentara la potencia de salida de un grupo electrógeno en un 50%. La mayoría de los generadores de reserva están alojados en habitaciones que no son fáciles de cambiar de tamaño, pero las demandas de energía de reserva, emergencia y respaldo aumentan. Si el mismo tamaño de cuadro podría potencialmente producir más potencia, la economía es clara. Callaway suministró el desarrollo, las pruebas y la posterior producción de los sistemas de turbocompresores a Kohler.

      Iso Rivolta Grifo 90 Prototype, 1990-1991 Editar

      En 1990, el hijo de Renzo Rivolta, Piero, le pidió a Callaway que fuera el proveedor de motores de su nuevo Iso Rivolta Grifo 90, un renacimiento de los Iso Rivoltas de los años 60 y 70. Los coches Iso Rivolta tenían un ADN que incluía carrocerías italianas y motores V8 de Corvette, una fórmula inspiradora para muchos. Ahora el desafío consistía en crear un diseño moderno y potente de los años noventa y reiniciar la empresa automovilística. Se reunieron tres elementos: Marcello Gandini (diseñador del Lamborghini Miura, entre otros), Gian-Paolo Dallara (coches de fórmula Dallara) y Callaway para ser los colaboradores del Proyecto Grifo 90. Se escribió el diseño, se encargó la arcilla de tamaño completo y el automóvil se presentó a la prensa en Italia en la primavera de 1990. La economía de la época prevaleció y las promesas de financiamiento gubernamental nunca se materializaron, y el proyecto se detuvo. Demasiado. Lo único que no se puede crear al lanzar un automóvil nuevo es una historia. Rivolta ya tuvo uno genial.

      Speiss Twin Turbo V8, 1991-1992 Modificar

      Robert Speiss encargó la construcción del Speiss Supercar en su fábrica privada en Gemmingen, Alemania. Speiss, que ya era un exitoso proveedor de generadores para la industria, contrató a Karl Heinz Knapp para diseñar y producir el primer automóvil GT deportivo compuesto íntegramente de carbono del mundo. Callaway fue contratado para diseñar y producir el paquete de motor basado en su experiencia con el programa Corvette de doble turbo para GM. El cumplimiento total de las regulaciones de la CE, el torque de 600 bhp / 600 lb-ft, la configuración a medida y el control de calidad de la producción eran todos los requisitos del programa. El colector de admisión único, los turbocompresores gemelos AiResearch y los colectores de escape de fundición especial dieron como resultado un paquete esbelto. El proyecto se canceló antes de que comenzara la producción. Sin embargo, el vehículo cumplió con todos sus objetivos técnicos.

      Ruger-Stutz DV32 Turbo, 1993-2001 Modificar

      William Ruger Sr., famoso fabricante de armas, estaba enamorado del Stutz DV32 en su juventud. Desafió a Callaway Engineering con la tarea: si fueras Harry Stutz y de repente te despertaras sabiendo lo que ahora se sabe sobre tecnología de motores, ¿qué harías con el DV32? La respuesta de Callaway fue una versión turboalimentada con inyección de combustible del Stutz original de 5.0 litros DOHC de ocho cilindros en línea que producía más de 300 CV a 3800 rpm. El motor modernizado impulsó un GM Turbo-Hydramatic 4L80E. Potencia y par motor adecuados para un automóvil de 6000 libras.

      Callaway Cyclone V16, 2004- Editar

      El Callaway Cyclone V16 es un motor prototipo para un futuro proyecto de Callaway. Con su salida de potencia específica excepcionalmente alta, imágenes llamativas y una nota de escape que solo un V16 de altas revoluciones puede hacer, este motor debe reservarse para un vehículo muy especial.

      Especificaciones - Bloque de cilindros de aluminio de 16 cilindros, ángulo en V de 90 ° con camisas de hierro, culatas de cilindros de aluminio de 4.0 litros de cilindrada (243.6 cid), aspiración natural, inyección electrónica de combustible Diámetro: 75.50 mm (2.972 ″). Carrera: 55,75 mm (2,195 ″) Relación de compresión: 11,5: 1 Tren de válvulas: DOHC, 5 válvulas por cilindro, sistema de transmisión de árbol de levas patentado Potencia máxima: 550 CV a 10.000 rpm (2,26 CV / cid, 138 CV / L) Par máximo: 340 lb-ft a 8.500 rpm Velocidad máxima del motor: 10.500 rpm Longitud: 926 mm (36,45 ″). Ancho: 540 mm (21,25 ″). Altura hasta la parte superior de las trompetas del cuerpo del acelerador: 500 mm (19,70 ″) Peso en seco: 152 kg (334 lb) Lubricación por cárter seco, embrague de placa triple de 5,5 ″ de diámetro, bomba de refrigerante electrónica

      2012 RPO B2K Callaway 25th Anniversary Limited Edition Corvette Editar

      Para 2012, Chevrolet relanza RPO B2K para su uso con el Corvette Callaway 25th Anniversary Limited Edition.

      El legendario RPO que se usó por primera vez en los Callaway Twin Turbo Corvettes 1987-1991 está de vuelta para usarse en los Corvettes para conmemorar los 25 años de la relación de Callaway con el Corvette. Fuente: http://www.amosauto.com/Articles/Corvette/News/callaway-b2k-returns

      SledgeHammer Corvette Modificar

      Trineo Callaway Hammer Corvette
      Visión general
      FabricanteCallaway Cars Inc.
      También llamadoProyecto SledgeHammer
      MontajeOld Lyme, CT
      DiseñadorPaul Deutschman
      Carrocería y chasis
      Clasecoche modificado
      Tipo de cuerpocupé
      DiseñoDiseño FR
      Tren motriz
      Motor5733 cc / 349,8 pulgadas cúbicas V8 Callaway Twin Turbo
      Las bombas de combustible duales de Bosch alimentan el sistema
      TransmisiónManual de 6 velocidades
      (actualizado desde el manual de 5 velocidades instalado en el momento de la ejecución del registro)
      Dimensiones
      Distancia entre ejes2.443 mm (96,2 pulgadas)
      Largo4.483 mm (176,5 pulgadas)
      Ancho1.803 mm (71,0 pulgadas)
      Altura1.186 mm (46,7 pulgadas)
      Peso en vacío1,589 kg (3,503 libras)

      En un evento de prueba de Car and Driver conocido como "Gathering of Eagles" (1987), Callaway condujo un Callaway Twin Turbo Corvette (C4) especialmente modificado, conocido como el proyecto "Top Gun", a una velocidad máxima de 231 mph (372 km / h), ganando el tiroteo de la revista. Un Callaway de producción logró un máximo de 187.95 mph (302.48 km / h). [dieciséis]

      Callaway quería impulsar aún más el récord de velocidad máxima, sin dejar de mantener buenos modales en la calle, por lo que el equipo de Callaway desarrolló el SledgeHammer Corvette. Reeves Callaway encargó a Paul Deutschman de Deutschman Design que desarrollara el Callaway AeroBody para la estabilidad aerodinámica, así como para la gestión del aire debajo del capó. [17] El motor que se usó realmente para el récord fue construido por Callaway. Si bien es muy fácil de usar en la calle, se modificó mucho en comparación con los motores Callaway Twin Turbo de producción. Los intercoolers se reubicaron desde ambos lados del colector de admisión hacia la parte delantera del motor, detrás del parachoques. La salida total fue de 898 caballos de fuerza (670 kW) a 6200 rpm, con 772 lb⋅ft (1,047 N⋅m) de torque a 5250 rpm. [16] El coche conservó las características del coche de carretera, como ventanas y cerraduras eléctricas, radio Bose, aire acondicionado electrónico y asientos deportivos eléctricos con las modificaciones de seguridad necesarias para los coches de carreras, como la jaula antivuelco. [dieciséis]

      El 26 de octubre de 1988 y conducido por John Lingenfelter, el automóvil alcanzó las 254,76 mph (410,00 km / h) en el Transportation Research Center, Ohio y luego fue conducido de regreso a Old Lyme, Connecticut. [dieciséis]

      Callaway AeroBody estaría disponible comercialmente. Esta se convertiría en la primera de las asociaciones con Deutschman Design. Paul también escribió los modelos posteriores de Callaway, como Speedster, SuperNatural, C7, C12 y C16. [17]


      Seguridad Social

      Alemania se convirtió en la primera nación del mundo en adoptar un programa de seguro social para la vejez en 1889, diseñado por el canciller de Alemania, Otto von Bismarck. La idea fue presentada por primera vez, a instancias de Bismarck, en 1881 por el emperador de Alemania, Guillermo el Primero, en una carta innovadora al Parlamento alemán. William escribió: & quot. . . aquellos que están discapacitados del trabajo por edad e invalidez tienen un reclamo bien fundamentado de atención por parte del estado ''.

      Un mito persistente sobre el programa alemán es que adoptó los 65 años como edad estándar de jubilación porque esa era la edad de Bismarck. De hecho, Alemania estableció inicialmente la edad de 70 como la edad de jubilación (y el propio Bismarck tenía 74 en ese momento) y no fue hasta 27 años después (en 1916) que la edad se redujo a 65. Para ese momento, Bismarck había muerto durante 18 años.

      Los orígenes de la edad de jubilación en la seguridad social

      Cuando Estados Unidos pasó a la seguridad social en 1935, el sistema alemán utilizaba los 65 años como edad de jubilación. Pero esta no fue la mayor influencia en el Comité de Seguridad Económica (CES) cuando propuso la edad de 65 años como la edad de jubilación en el Seguro Social. Esta decisión no se basó en ningún principio filosófico o precedente europeo. De hecho, fue principalmente pragmático y se derivó de dos fuentes. Una fue una observación general sobre las edades de jubilación predominantes en los pocos sistemas privados de pensiones que existían en ese momento y, lo que es más importante, en los 30 sistemas estatales de pensiones de vejez que estaban en funcionamiento. Aproximadamente la mitad de los sistemas de pensiones estatales usaban la edad de 65 años como edad de jubilación y la mitad usaba la edad de 70. El nuevo Sistema de Jubilación Ferroviaria federal aprobado por el Congreso a principios de 1934, también usaba la edad de 65 años como edad de jubilación. Teniendo todo esto en cuenta, los planificadores de CES hicieron un juicio aproximado de que la edad de 65 años era probablemente más razonable que la de 70. Este juicio fue luego confirmado por los estudios actuariales. Los estudios demostraron que el uso de la edad de 65 años produjo un sistema manejable que fácilmente podría hacerse autosuficiente con solo niveles modestos de impuestos sobre la nómina. Entonces, estos dos factores, una especie de juicio pragmático sobre los estándares de jubilación vigentes y el resultado actuarial favorable de usar la edad de 65 años, se combinaron para ser la base real sobre la cual se eligió la edad de 65 años como la edad de jubilación bajo el Seguro Social. Con el debido respeto al canciller Bismarck, no tuvo nada que ver con eso.


      Hoy en la historia: 18 de diciembre de 2018

      Hoy es martes 18 de diciembre, el día 352 de 2018. Quedan 13 días en el año.

      Lo más destacado de hoy en la historia:

      El 18 de diciembre de 1865, el Secretario de Estado William H. Seward declaró en vigor la Decimotercera Enmienda a la Constitución, que abolía la esclavitud.

      En 1787, Nueva Jersey se convirtió en el tercer estado en ratificar la Constitución de Estados Unidos.

      En 1892, Peter Ilyich Tchaikovsky & # x27s ballet & quot The Nutcracker & quot se estrenó públicamente en San Petersburgo, Rusia, aunque ahora se considera un clásico, recibió una recepción generalmente negativa de los críticos.

      En 1916, durante la Primera Guerra Mundial, la Batalla de Verdún de 10 meses terminó con las tropas francesas logrando rechazar una importante ofensiva alemana.

      En 1917, el Congreso aprobó la Enmienda 18 a la Constitución de los Estados Unidos que prohíbe "la fabricación, venta o transporte de licores intoxicantes" y la envió a los estados para su ratificación.

      En 1940, Adolf Hitler firmó una directiva secreta ordenando los preparativos para una invasión nazi de la Unión Soviética. (La Operación Barbarroja se lanzó en junio de 1941).

      En 1944, la Corte Suprema de los Estados Unidos confirmó la evacuación del gobierno en tiempos de guerra de personas de ascendencia japonesa de la costa oeste y, al mismo tiempo, dictaminó que los estadounidenses de ascendencia japonesa `` respetuosamente leales '' no podían continuar detenidos.

      En 1957, se puso en funcionamiento la central de energía atómica Shippingport en Pensilvania, la primera instalación nuclear en generar electricidad en los Estados Unidos. (Fue retirado de servicio en 1982).

      En 1972, Estados Unidos inició un intenso bombardeo de objetivos norvietnamitas durante la guerra de Vietnam. (El bombardeo terminó 11 días después).

      En 1987, Ivan F. Boesky fue sentenciado a tres años de prisión por su papel en un importante escándalo de tráfico de información privilegiada en Wall Street. (Boesky cumplió unos dos años de su condena).

      En 1992, Kim Young-sam fue elegido primer presidente civil de Corea del Sur en tres décadas.

      En 1998, la Cámara debatió los artículos de acusación contra el presidente Bill Clinton. Carolina del Sur llevó a cabo la ejecución número 500 de la nación desde que se reanudó la pena capital en 1977.

      En 2000, The Electoral College emitió sus votos, y el presidente electo George W. Bush recibió los 271 esperados Al Gore, sin embargo, recibió 266, uno menos de lo esperado, debido a un demócrata del Distrito de Columbia que dejó su boleta en blanco para Protesta por la falta de representación del distrito en el Congreso.

      Hace diez años: un tribunal de la ONU en Tanzania condenó a un ex coronel del ejército de Ruanda, Theoneste Bagosora, de genocidio y crímenes de lesa humanidad por planear la matanza de más de medio millón de personas en una masacre de 100 días en 1994 (Bagosora fue sentenciado a cadena perpetua, pero su sentencia se redujo en 2011 a 35 años.) W. Mark Felt, el ex segundo al mando del FBI que & # x27d se reveló a sí mismo como & quot; Garganta Profunda & quot; tres décadas después del escándalo de Watergate, murió en Santa Rosa, California. ., a los 95 años. La actriz de & quotStar Trek & quot; Majel Barrett Roddenberry, viuda del creador de la serie Gene Roddenberry, murió en Los Ángeles a los 76 años.

      Hace cinco años: un panel asesor presidencial publicó un informe recomendando cambios radicales en los programas de vigilancia del gobierno, incluida la limitación de la recopilación masiva de registros telefónicos de estadounidenses & # x27 al despojar a la Agencia de Seguridad Nacional de su capacidad para almacenar esos datos en sus propias instalaciones. Ronnie Biggs, de 84 años, conocido por su papel en Gran Bretaña & # x27s 1963 Great Train Robbery, murió en Londres.

      Hace un año: un tren de Amtrak que hacía el primer recorrido por una ruta más rápida se precipitó desde un paso elevado al sur de Seattle y derramó algunos de sus vagones en la carretera debajo de tres personas murieron y decenas resultaron heridas. (Los investigadores encontraron que el tren viajaba a 80 mph en una zona de 30 mph). Un incendio y un apagón en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el más concurrido del mundo, obligó a la cancelación de más de 1,500 vuelos pocos días antes del inicio del Las aerolíneas navideñas dijeron que algunos de los viajeros en tierra tendrían que esperar días antes de que hubiera asientos disponibles en los vuelos. Los Angeles Lakers retiraron los números 8 y 24, ambos de los números de camiseta usados ​​por Kobe Bryant, el máximo anotador en la historia de la franquicia.

      Pensamiento del día: "Es un destino complejo ser estadounidense". - Henry James, autor estadounidense (1843-1916).


      R-18 SS-95 - Historia

      D'ARCY, Ernest. Mi abuelo, Ernest D'Arcy, sirvió a bordo del USS Kenneth Whiting (AV-14) durante la Segunda Guerra Mundial. Si alguno de sus compañeros de barco está aquí, solo quiero que sepa que vivió una gran vida después el servicio, padre de 2 hijas y 5 nietos. Era un abuelo tan increíble como cualquiera podría pedir. Murió en 1993 de insuficiencia cardíaca. Se mantuvo en excelente forma física, fue repentino. Estoy muy en deuda con todos ustedes que sirvió a nuestro país. Gracias. Sean M. Ginnetty & # 115 & # 103 & # 105 & # 110 & # 110 & # 101 & # 116 & # 116 & # 121 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 . "[24MAR2004]

      ". DAMISCH, LCDR Mark. Pérdida de un compañero de barco - Este es un breve aviso fusionado sobre la muerte el domingo 12 de octubre de 2003 de Mark Damisch, LCDR, USNR. Mark había estado practicando para una próxima competencia aeorbática planeada para la próxima semana en Warrenton, VA. No hay más informes sobre la causa del accidente. La primera gira de Mark fue en un escuadrón de vicepresidente de NAS Brunswick, Maine. Luego se reportó a VT-28 como instructor de vuelo en 1992, donde lo conocí como oficial al mando. de VT-28. Era un IP sobresaliente, caballeros de primera clase y astuto como una táctica, especialmente en el desarrollo de software y TI, que es la línea de trabajo que eligió seguir después de dejar el servicio activo. Trabajó para una pequeña empresa aquí en el DC. Mark no estaba casado. Después de estar en servicio activo, Mark se afilió a un escuadrón de reserva de vicepresidente en NAS Willow Grove, Pensilvania, pero no estoy seguro de cuál escuadrón. de sus viejos compañeros de NAS Brunswick, Maine, CCTX o NAS Willow Grove, Pensilvania. Estoy particularmente interesado en cualquiera que pueda conocer a un John Shannon (LT / LCDR no estoy seguro) que practicó con Mark en NAS Willow Grove, Pensilvania. Envíeme un correo electrónico si puede ayudarme. Gracias. CAPITÁN Tom Donovan, Jubilado & # 116 & # 100 & # 111 & # 110 & # 111 & # 118 & # 097 & # 110 & # 064 & # 099 & # 097 & # 099 & # 105 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [13OCT2003]

      ". Un servicio conmemorativo para Mark, quien anteriormente sirvió en VP-10, VT-28 y VP-64 entre el período 1993-2003 se llevará a cabo en el Navy Memorial en Penssylvania, Ave. el sábado 8 de noviembre de 2003. El homenaje comenzará a las 1100 EST. Si planea asistir, por favor envíeme un correo electrónico para que pueda coordinar. Gracias. CAPITÁN Tom Donovan, Retirado & # 116 & # 100 & # 111 & # 110 & # 111 & # 118 & # 097 & # 110 & # 064 & # 099 & # 097 & # 099 & # 105 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. "[22OCT2003]

      ". DANNA, Stephen J. Mi padre, Stephen J. DANNA, falleció el 29 de septiembre de 2010 en Fort Pierce, FL, donde se jubiló después de enfermarse por una enfermedad relacionada con el tabaquismo. Papá sirvió con VP-26 (1966-1968). Cualquier persona que lo busque puede ponerse en contacto conmigo ". Contribución de Stephen J. Danna Jr. & # 115 & # 116 & # 101 & # 112 & # 104 & # 101 & # 110 & # 095 & # 100 & # 097 & # 110 & # 110 & # 097 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [09SEP2015]

      DARSEY, CAPITÁN Edgar B. Anoche me enteré de que el capitán Edgar B. Darcy falleció el miércoles por la noche. Era el capitán de VP-10 y el capitán de NAS Brunswick, Maine. Era un gran capitán y siempre trataba a todos. Con respeto. Todos lo extrañarán. Él y su familia estarán en mis oraciones. John Federice. "Contribución de WILSON, AT2 Robert T. Jr. & # 104 & # 101 & # 108 & # 103 & # 097 & # 115 & # 103 & # 097 & # 114 & # 100 & # 101 & # 110 & # 101 & # 114 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [01MAR2014]

      ". DAVIDS, AD2 Bob. AD2 Bob Davids falleció el domingo 18 de mayo al mediodía. Fue asignado de forma regular a la Marina VP-661 durante el Conflicto de Corea (1950-1952). Desempeñó sus deberes en los motores de una manera excelente. , especialmente los problemas de control de la hélice. Ten una patrulla final suave, Bob.Contribuido por HOUCHENS, Jack & # 112 & # 105 & # 110 & # 101 & # 115 & # 100 & # 117 & # 111 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [19MAY2015]

      Circa 1945 ". DAUM, F. David. Mi padre, F. David Daum (de Dayton, Ohio), fue Suboficial Jefe, Compañero de Maquinista de Aviación de Primera Clase, Capitán de Avión, Ingeniero de Vuelo que pilotaba Big Boats en este escuadrón en 1942- 1945 en el teatro del Pacífico Sur. Voló a bordo de los PBM-3, -4 y -5. Recibió tanto la Distinguished Flying Cross como la Air Medal por su valentía en el combate aéreo contra las fuerzas enemigas japonesas. Papá falleció el 13 de noviembre 2001, 81 años, debido a complicaciones de una cirugía electiva. ¿Alguien tiene una foto del parche del escuadrón de papá? Como uno de los muchos recuerdos para él, estoy tratando de obtener una imagen de buena calidad tanto del emblema de la Marina de los EE. UU. Como del VPB-208 el emblema se grabará en un ladrillo de granito para colocarlo en la entrada del nuevo Aviation Park en Wright-Patterson AFB (Dayton, Ohio). Sitio web: http://www.wwiimemorial.com/registry/search/pframe.asp?addhonoreeID = 454743 & vista previa = y. Drake A. Daum [email protected] [Imagen añadida el 03MAR2005 | Sitio web añadido 02SEP2004 | 20MAY2002]

      ". DAWSON, George. Mi padre falleció el 17 de octubre de 2003 a la edad de 88 años. Recientemente adquirí los registros de mi padre y descubrí que había trabajado con VPB-208 bajo LCDR Sintic. Mi padre era un compañero de aviación de primera clase, Ingeniero de vuelo, volando en los Big Boates en este escuadrón en el teatro del Pacífico Sur desde 1943 hasta 1945. Estaría agradecido de saber de los Compañeros de barco del VPB-208 que conocieron a mi padre. Gracias. Geroge Dawson & # 103 & # 101 & # 111 & # 114 & # 103 & # 101 & # 052 & # 054 & # 064 & # 115 & # 119 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116. "[28MAR2004]

      ". DAVID, Glenn Allen. Lunes, 26 de marzo de 2001. Glenn Allen David, 87, 104 13th Ave. S., un comandante de la Segunda Guerra Mundial y esquiador consumado, murió el sábado por causas naturales en su casa. Sirvió en la Marina durante la Segunda Guerra Mundial como comandante del escuadrón de vuelo en el USS Wasp, que fue torpedeado en el Mar del Coral en 1942. También fue comandante del escuadrón de patrulla de bombarderos VPB 139 estacionado en Attu en las Islas Aluetian. "http: //www.greatfallstribune .com / news / stories / 20010326 / obituaries / 408605.html [02JUN2003]

      ". DAVIDSON, CDR Hubbell Y." Hub ". CDR. Hubbell Y. Davidson, jubilado, 91 años, falleció el 1 de septiembre de 2013, en la comunidad de retiro Greenspring en Springfield, Virginia. Se graduó de la Marina de los EE. UU. Academy Class de 1945 y recibió una Maestría en Administración de Personal de la Universidad George Washington en 1970. Hub sirvió con VP-26 (1947-1949) y VP-10 (1952-1954 y 1959-1961). "Contribuido por WILSON, AT2 Robert T. Jr. & # 104 & # 101 & # 108 & # 103 & # 097 & # 115 & # 103 & # 097 & # 114 & # 100 & # 101 & # 110 & # 101 & # 114 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [17SEP2013]

      ". DAVIES, William J. Lamento profundamente informar el fallecimiento de mi padre, William J. Davies. Mi padre sirvió con VP-22 desde 1943 hasta 1945. Falleció el 2 de abril de 2010 y fue enterrado en Nashanic Station Cemetary, Nueva Jersey. William L. Davies & # 115 & # 112 & # 101 & # 099 & # 116 & # 114 & # 101 & # 103 & # 117 & # 110 & # 110 & # 101 & # 114 & # 051 & # 051 & # 052 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109. "[01MAY2010]

      ". DAVIS, CDR Leslie D." Stinky ". CDR Leslie D." Stinky "Davis 1913-2008 quien se desempeñó como CO de VP-4 1954-1955. Su carrera naval de 30 años 1928-1958 fue un viaje muy colorido, deber asignaciones como Radioman (RM) fueron USS Holland (AS-3), USS S-24 (SS-129), USS R-18 (SS-95), USS Jacob Jones (DD-130), USS Ashville (PG- 21), NAS Key West, Florida, USS Mississippi (BB-41), USS Dewey (DD-349). En 1938 como RM1C aceptó para entrenamiento de vuelo e informó a NAS Pensacola Clase 111E. RM1C "Stinky" Davis (NAP 11- 39) otorgó sus alas el 12 de diciembre de 1938 e informó a VT-2 en el USS Lexington (CV-2) volando TBD Devastators, RMS Bellevue (Radioman School), ahora un RMC de British Radar School, Ontario, Canadá, VJ- 5, NATC NAS Patuxent River, Maryland, ahora LCDR Davis en 1947 reporta a FAW NAS Agana, Guam como Oficial de Operaciones, luego XO VPB-108 / VP-HL-8 / VP-28 MCBH Kaneohe Bay, Hawaii. Implementado 1948-49 a NAS Agana, Guam en PB4Y-2 como Hurricane Hunters, 1950 General Line School, Monterey, CA ascendido a Comandante.195 1-52 Washington DC como Oficial de Control de Presupuesto del Departamento de Marina, 1953 Asst. Jefe de personal de comunicaciones a la almirante Beauty Martin ComNavAirForce PacFlt voló F9F-6. 1954 CO VP-4, 1956-57-58 Oficial de comunicaciones NAS Moffett Field, California voló F8U Crusader. Contribuido por Steve "Andy" Andruszkewicz & # 115 & # 103 & # 112 & # 097 & # 050 & # 122 & # 102 & # 109 & # 108 & # 121 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [21AUG2013]

      ". DAVIS, Lloyd James. El Capitán retirado Lloyd James Davis fue a reunirse con el Comandante Supremo el 29 de enero de 2002. Falleció en su casa en Port Tobacco, MD. Se unió a la Marina en 1951 y ascendió a Suboficial Jefe, fue comisionado como oficial en 1960 y se retiró del servicio de actice en 1985. El capitán Davis estuvo en varios escuadrones, incluido el VP-24, no estamos seguros de cuándo estuvo en el VP-24, pero fue en los días de los P2. fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington el 6 de febrero de 2002. ERION, ADJC Darcy Retirado [email protected] "[03DEC2001]

      ". DAY, Robert Carl. Mi abuelo, Robrt Carl Day, falleció en 2007. Sirvió con VP-23 (1941-1946). Sé que voló con el USS Sargent Bay (CVE-83) (26/06 / 1944) y el USS HARRIS (APA-2) (16/02/1944). Mi abuelo me crió y tengo su colección militar. Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". Contribución de Molly Warren & # 119 & # 105 & # 108 & # 115 & # 111 & # 110 & # 109 & # 111 & # 109 & # 109 & # 097 & # 056 & # 048 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 [14OCT2015]

      D'ALESANDRO, Drew [email protected] ". Estaba destinado con VQ-2 en NS Rota, España". [05MAY99]

      D'AMECOURT, ADR3 John & # 110 & # 101 & # 119 & # 098 & # 117 & # 105 & # 108 & # 100 & # 101 & # 114 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Me uní a la USNR en En marzo de 1957, mientras aún estaba en la escuela secundaria, serví con VP-661 y VP-662 en NAS Anacostia, Washington, DC hasta que entré en servicio activo en 1958. Después del arranque en Great Lakes cumplí mis 2 años en NAS Kingsville, Texas. La separación volvió a VP-661 y VP-662 (1). En noviembre de 1961, me llamaron al servicio activo y el escuadrón se desplegó en NAS Patuxent River, Maryland. Nos llamaron debido a la Crisis de los misiles en Cuba. Poco después, fueron desplegados en NAS Guantánamo, Cuba, para patrullar el Paso de Barlovento para buscar y fotografiar barcos soviéticos que transportaban misiles. Después de 5 semanas de operaciones aéreas diarias, nuestros P2V (creo que teníamos 12) estaban gastados y necesitaban un mantenimiento serio. Regresamos a NAS Patuxent River, Maryland, reparó y comencé vuelos de entrenamiento. Fui calificado como Compañero de Maquinista de Aviación (ADR) y obtuve una separación anticipada en mayo de 1962. Poco después hice el ADR-3, pero nunca reanudaré el servicio de reserva. Me liberaron del deber para asistir a la universidad y anteriormente me dieron de baja al final de mi alistamiento de 6 años en marzo de 1963. Miro hacia atrás en mi tiempo con el escuadrón como buenos años con buena gente. Cuba fue lo más destacado. Trabajamos duro para mantener esos aviones en el aire mientras, más allá de la valla perimetral, el ejército de Raúl Castro amenazaba con invadir. Fue entonces cuando realmente apreciamos a nuestro hermano USMC. Hoy vivo en Virginia, no lejos de DC. "[03FEB2010]

      DaSILVA, Anibal Jos & # 119 & # 119 & # 050 & # 102 & # 101 & # 114 & # 114 & # 101 & # 116 & # 101 & # 114 & # 064 & # 097 & # 116 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Es muy difícil encontrando mucho sobre "Dragon Patrol" VPB-119. Eugene Prezioso y yo éramos miembros de la tripulación de ECM después de llegar de CASU-60. Anteriormente servimos a bordo de dos licitaciones de hidroaviones en el golfo de Lingayen después de llegar de CASU-60. Cuando el segundo Tender partía hacia el afirma que pedimos que nos devolvieran a CASU-60. ¿Pueden proporcionarnos algún detalle sobre el VPB-119? Mi avión estaba siendo bloqueado por el control de incendios por radar sobre el área de Haiphong / Hanoi en la Indochina francesa cuando lo detecté y advertí al piloto a tiempo de barrer hacia abajo mientras el fuego antiaéreo negro salpicaba donde habíamos estado. Con un barrido del radar de un barco detectado, nos dirigimos a un carguero con una superestructura en popa y lo hundimos antes de subir a un puerto de Formosa rozando el agua. Había barcos a nuestro alrededor, pero ninguno disparó ya que estábamos por debajo del nivel de la cubierta. Salimos cuando entramos. Finalmente fui asignado a VP-5. T Al final de mi alistamiento, Pat Carr, un operador de radio a quien conocía en VP-5, me llamó y me dijo que solicitara un puesto de ingeniero de campo en Link Aviation, Inc. Lo hice y me contrataron. Trabajé en bases de la fuerza aérea en el sureste de Estados Unidos, para MAAG (Francia) en Alemania Occidental y Marruecos, la USAF en Alemania Occidental y en la planta de Link como ingeniero de diseño de sistemas. Renuncié a trabajar para la NASA en el Centro de naves espaciales tripuladas en Houston, Texas. "[25MAY2003]

      daSILVA, Sargento Mayor Senior Francisco Jos Rocha & # 102 & # 114 & # 097 & # 110 & # 099 & # 105 & # 115 & # 099 & # 111 & # 095 & # 106 & # 114 & # 115 & # 105 & # 108 & # 118 & # 097 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Yo era un estudiante de la Fuerza Aérea Portuguesa del Programa de Artillería en Vuelo P-3B Orion Aircrew (galardonado con una mención por mi logro sobresaliente y rendimiento académico ) con VP-31 en NAS Moffett Field, California de junio de 1986 a octubre de 1986. Estoy buscando un plan de estudios (con la descripción del material curricular y el cronograma) de las cinco fases de todo el P-3A / B en vuelo Curso de Artillería. En este momento necesito hacer un informe para incorporarlo en mi curriculum vitae para un nuevo puesto profesional en la Fuerza Aérea Portuguesa. Es muy importante para mi carrera profesional. Estoy retirado de vuelos P-3, y estoy realizando funciones de instructor en la Academia de la Fuerza Aérea Portuguesa ". [11SEP2010]

      DAEGELE, AD1 Robert "DAG" [email protected] ". ¡Hola compañeros de barco! Comencé mi carrera en la marina el 27 de diciembre de 85 en RTC Orlando Florida. Luego fui a VP-60 en NAS Glenview, Illinois de 86 a 89, luego a VP-62 donde fui TAD a AIMD NAS Jacksonville, Florida, Florida de 89 a 93. Luego fui a AIMD NAS JRB Willow Grove, Pennsylvania, luego me convertí en propietario de una tabla en VQ-11 de NAS Brunswick, Maine 97 -99. Ahora, debido a la eliminación del VQ-11, cambiaré el P-3 por un C-130 en VR-62 desde NAS Brunswick, Maine. con. "[BIO actualizado 17NOV99 | 11MAR98]

      DAGANG, Dave [email protected] ". Estoy buscando Compañeros de Nave que estuvieron estacionados con VAP-61 entre 1965 y 1968. Trabajé como AQ en el A3D. Un grupo de nosotros nos reunimos recientemente en Las Vegas y estamos para convertirlo en un evento anual. Fui en destacamentos al IP, Australia, Tailandia y Danang ". [27JUN2001]

      DAHLLOF, CAPT Robert L. https://naval-air.org/flightlog/moreinfo.asp?UID=99 ". CAPT Robert L. Dahllof, USN - Número de la NFL: 99 - Fecha de nacimiento: 19/7/1914 - Fecha de entrada: 1/1/1939 - Fecha de salida: 1/1/1971 - Ciudad, estado: Grass Valley, CA - Escuela a la que asistió: Cal. Maritime Acad - Aeronave volada: PBY, PBM, PB4Y, F2H, R4D - Barco o Unidad: USS Cape Esperance, XO - USS Regulus, CO - VP-172, CO - Piloto Desg .: Patrol Plane Cdr - Teatros, Campañas, etc .: Atlant., Pac., Korea - Asociaciones / Organizaciones de Servicio: Navy Mutual Aid Asociación - Instituto Naval de los EE. UU. - Asociación de oficiales retirados - Más alta condecoración personal o premio: Legión de mérito - Logros significativos: 6000 horas de vuelo. CO de VP-17 (Corea). Oficial a cargo de la Unidad de Entrenamiento ASW Pacífico desde 1943 -45. Servido en VP-53 (ASW Atlántico). In Memoriam? No. "[26NOV2005]

      DAILEY, Dennis & # 097 & # 100 & # 100 & # 105 & # 099 & # 107 & # 115 & # 097 & # 105 & # 114 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-8 como Blackshoe Operador de radio de 1967 a 1969. Buscando a Richard Reed. "[01FEB2008]

      DAILEY, CAPITÁN Elmer W. Jr. Retirado [email protected] ". Fui capitán del FASRON-106 desde julio de 1958 hasta julio de 1959 en NAS Argentia, Terranova, Canadá. Fue un placer tener al mando de una tripulación tan excelente como la que serví con más de 31 años de carrera. El ejecutivo fue Ernie Zimmerman, quien falleció hace algunos años. Ernie era una persona de primer nivel que siempre tuvo el bienestar de la tripulación ante todo en todo momento. Su técnica de piloto fue sobresaliente. escuchar a los Compañeros de Nave de esa época ". [12MAR2003]

      DAILEY, CAPITÁN Franklyn E. Jubilado & # 102 & # 114 & # 097 & # 110 & # 107 & # 121 & # 110 & # 101 & # 100 & # 057 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VX-2, VPB-107. En 1956 recibí órdenes de VP-5 como Oficial de Operaciones. Debido a que tenía una familia numerosa y había venido de VPB-107 y una gira por Aleutian Duty, renuncié a mi comisión como CDR USN y entré en la Reserva Naval, comandando varios escuadrones VP que volaban principalmente P2V-6M), VP-HL-7 y VP-852. Recientemente publiqué The Triumph of Instrument Flight: A Retrospective in a Century of US Aviation. Los escuadrones mencionados incluyen : VP-41 (P2Y-2 y luego PBY), VPB-120, VPP-1, y si no logra hacer el índice por supervisión, VP-62 es un escuadrón PBY en NAS Adak, Alaska. FAW-4 y FAW-7 reciben cobertura . El libro enfatiza el hemisferio norte, especialmente el Atlántico norte y el Pacífico norte. Nunca tuve servicio tropical, aunque tomé un escuadrón de reserva P2V-5F de NAS Los Alamitos, California a NAS Barbers Point, Hawaii durante 2 semanas acdutra, pero esono está en el libro, no inst. Autor de El triunfo del vuelo por instrumentos: una retrospectiva en el siglo de la aviación estadounidense. "[Correo electrónico actualizado 05OCT2012 | Correo electrónico actualizado 17NOV2006 | BIO actualizado 26AUG2004 | 10MAY2002]

      DAINING, AMM2 Garald "Gike" c / o PNC (SW / AW) Kregg M. Deur & # 107 & # 109 & # 100 & # 101 & # 117 & # 114 & # 064 & # 099 & # 111 & # 120 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 " . Mi abuelo, Garald "Gike" Daining, era un AMM2 con VP-203 durante la Segunda Guerra Mundial. Recientemente recibí un gran álbum de fotos / álbum de recortes que armó mientras el escuadrón estaba en Sudamérica y me gustaría poner algunos nombres con las caras en las fotos. Gracias por cualquier información que pueda brindar ". [10SEP2004]

      DALAMBAKIS, Angelo [email protected] ". Se prestó servicios desde 1943 hasta 1946 con VPB-71, VPB-1, VPB-2, VPB-100 y VPB-91. Se prestó servicios en las Filipinas, MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawái, y NAS Whidbey Island, Washington. Dentista jubilado que vive en Dayton, Ohio y Pompano Beach FL. ¡Me encanta saber de viejos amigos del escuadrón! Pueden comunicarse conmigo en Deerfield Beach (Ft Lauderdale) al (954) 425-8411 ". [BIO actualizado 03NOV2002 | 03NOV98]

      DALE, Dwayne (Bucket) [email protected] ". Trabajé con VP-93 de 1989 a 1994. ¡Trabajé en 12C casi todo mi tiempo allí! Sería muy bueno saber de algunos de ustedes". [12MAR2003 ]

      DALE, Neal J. [email protected] ". Estuve destinado en NAS Miramar desde noviembre de 1950 hasta julio de 1954. Yo era un AL3 en el escuadrón VP-61, luego más tarde VJ-61. Estuve en destacamentos fotográficos a Alaska durante los meses de verano de 53 y 54. Éramos un escuadrón fotográfico de aviones P4Y1. Yo estaba en un ferry de 2 P4Y2 a Saigón, Indo China en 54. Me gustaría saber de Shipmates. "[27JUL98]

      DALEY, AT2 Bill & # 119 & # 114 & # 100 & # 049 & # 049 & # 049 & # 055 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP- 11 de enero de 1956 a septiembre de 1957. Se unió a la tripulación 11 como operador de radio a fines de junio de 1956, justo antes del despliegue en Malta, GC voló con una gran tripulación y se tomó la libertad con un excelente grupo de amigos de la choza de la electrónica. Se trasladó al asiento del radar reemplazando a Ed Kilby (incluido también en este compendio) cuando se trasladó a NAS Patuxent River, Maryland. Más tarde ese año, lo cambiaron a Crew-10, asiento de radar, y luego se separaron en septiembre. ¿Mis 4 años de tiempo de reserva requerido (guerreros de fin de semana) en NAS Willow Grove, Pensilvania en S2F con VS-931. (Stoofs porque tenían BUNO más altos y menos tiempo en las estructuras de los aviones que los P2V-5F basados ​​en NXX). y 1957 en VP-11. Los Stoofs volaban más bajo y más lento, pero tenían un mejor radar cercano. Terminaron siendo "shanghai-ed" de VS-931 a VS-935 y JF los llamó al servicio activo. K y McNamara por la crisis del Muro de Berlín en octubre de 1961. Me reporté a NAS Willow Grove, Pensilvania para un segundo período de servicio activo cuatro días después de que debí haberme dado de baja. Implementado durante 6 semanas en McCalla Field, Gitmo. Finalmente se convirtió en civil en agosto de 1962. Al revés: hizo AT2. [BIO actualizado el 26 de mayo de 2011 | 24ABR2011]

      DALEY, Bill [email protected] ". Realmente disfruté leyendo sobre todos los Escuadrones VP, especialmente VP-8. Estuve en VP-8 desde principios de 1959 hasta septiembre de 1961 y formé parte de la tripulación 10. un técnico electrónico y operó la mayor parte del equipo ASW. Me trajo muchos recuerdos al ver la imagen del P2V volando sobre el submarino. Yo estaba en la parte delantera del avión ese día (supongo que Bow) operando el equipo MAD. una foto en casa en la Sala Familiar. Gracias por los recuerdos. Sería genial hacer contacto con cualquiera que estuviera en la Tripulación 10, o cualquiera que estuviera en el escuadrón durante esos años. Cuando dejé la Marina a principios de septiembre de 1961, Estaba de camino a la Universidad de la U. de Illinois y perdí contacto con la tripulación. Escuché que algunos meses después, después de que el escuadrón cambió de P2V a P-3, ocurrió un accidente sobre el Atlántico en un ejercicio de entrenamiento. . Escuché que era la tripulación 10, muchos de los cuales habían sido extendidos debido a la crisis del Muro de Berlín. Seguro que le gustaría s Alguna confirmación sobre eso. Nuevamente, gracias por los recuerdos. Mis mejores deseos para unas felices fiestas. "[30NOV98]

      DALEY, William F. & # 098 & # 105 & # 108 & # 108 & # 121 & # 100 & # 050 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Estacionado en NAS Chincoteague , Virginia de 1950 a 1953. Asignado a NAOTS de 1950 a 1951 y luego a VX-2 hasta su descarga en abril de 1953. Fue Capitán de Avión en la línea F8F. Interesado en escuchar a los Compañeros de Nave que estaban allí en ese momento. "[12JUL2006 ]

      DALLARA, AE2 Ray [email protected] ".Estuve en VP-50 desde 1957 hasta 1959 e hice una gira en NAS Iwakuni, Japón. Volé en SG-3 durante 18 meses y fui AE2. Me acabo de enterar de este sitio y de las reuniones que tienen. Esperamos poder asistir a uno en un futuro próximo. Me encanta saber de cualquiera que todavía esté cerca. "[06JUN2001]

      DALTON, Garrett & # 103 & # 100 & # 097 & # 108 & # 116 & # 111 & # 110 & # 064 & # 115 & # 109 & # 117 & # 114 & # 102 & # 105 & # 116 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Comenzó como un anuncio en VAW -122 adscrito al USS Independence de 73-76, se volvió inteligente y se convirtió en Ingeniero de Vuelo en VP-19, 76-80, NRL de 80-82, VQ-2 de 82-85, VP-31 de 86-89 y se retiró de VP-17 en 92. Se cruzó con Indy en Pearl Harbor hace un par de años cuando se dirigía a su jubilación en Washington, fue genial verla, ¡pero me hizo sentir mayor! en este sitio web, lo extraño todo, así que escríbeme, sería genial saber de mi pasado ". [21DEC2004]

      DALTON, ARM1c W. B. [email protected] ". Serví con el VB-140 desde 1943 hasta 1944. Estoy buscando antiguos Compañeros de Nave de este escuadrón". [01 de enero de 2001]

      DALY, James c / o Scott Daly & # 115 & # 099 & # 111 & # 116 & # 116 & # 100 & # 097 & # 108 & # 121 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Mi padre, James Daly, era piloto y sirvió en el VP-772 (Corea) y el VP-142 en la Segunda Guerra Mundial. Le enviaré todos los mensajes a papá". [08APR2009]

      DALY, AW1 Laurence & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 105 & # 101 & # 053 & # 056 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Me encantaría saber de cualquier miembro de la vieja pandilla. Alpha Crew CAC 8. Circa 1982-1991 NAS South Weymouth, Massachusetts. AW1 cuando dejé USNR. ¡Seguro que me lo pierdo! Cuídate. Vuela seguro. "[Correo electrónico actualizado 28AUG2003 | 10ABR2001]

      DALY, Paul "Fred" & # 102 & # 114 & # 101 & # 100 & # 100 & # 097 & # 108 & # 121 & # 049 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VU-7 en NAS North Island, San Diego, California y NAS Brown Field de 1954 a 1956. Trabajamos en JD1, F9F5, etc. Me gustaría ponerme en contacto con cualquiera de mis viejos amigos. Prather, Geer, cualquiera que todavía esté ahí fuera . "[Correo electrónico actualizado 02SEP2009 | 17OCT2003]

      DAMOFF, George T. [email protected] ". Me transferí del Centro de Desarrollo Aéreo Naval (NADC) de Johnsville, PA a VP-34 NAS Trinidad, British West Indies en noviembre de 1954. Jugué baloncesto en el equipo de la base de la Marina llamado" JU-C Gingers "entrenado por el Jefe Leffler. El escuadrón fue trasladado a NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal en junio de 1955. Volé como tripulante AE2 en EC-8 (" 8-Boat ")," The Happy Wanderer " , y EC-9 "The Ancient Mariner". Jugué en el equipo base de baloncesto que ganó el Campeonato Militar de la Zona del Canal en 1955. Mi tiempo en NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal fue de junio de 1955 a abril de 1956. Fue liberado de activo en la Base Naval de Brooklyn el 4 de abril de 1956. Actualmente vive en Titusville, Florida. Se retiró en 1989 después de 32 años con Rockwell International, anteriormente North American Aviation y ahora Boeing North American. Ahora asociado con la organización sin fines de lucro Valiant Air Command Warbird Museum (http://www.vacwarbirds.org) como Director Ejecutivo ubicado en Space Coast Regional Ai rport, cerca del Centro Espacial Kennedy, Titusville, Florida. "[BIO / Correo electrónico actualizado 24JUN99 | 15JAN98]

      DAMRON, DOYLE [email protected] ". Estuve en el VQ-2 desde junio de 1975 hasta agosto de 1978. ESOS FUERON LOS BUENOS DÍAS POR SEGURO. MUCHOS BUENOS RECUERDOS DEL BENNIES BAR EN ROTA Y DEL BOBBYS BAR EN ATENAS. ME GUSTARÍA EN CONTACTO CON ALGUNOS DE LA ANTIGUA PANDILLA DE ATRÁS ENTONCES ". [17ABR2001]

      DANA, David [email protected] ". Serví con VP 22 en 1962. Antes de eso, estuve destinado en Pt. Mugu de 1960 a 1961. En 1962, VP 22 fue el primer escuadrón en lanzar un submarino ruso a la superficie. . El deber en NAS Iwakuni, Japón fue fantástico. Recuerdo al criado que teníamos que lustraba nuestros zapatos todas las noches. Y la comida era fantástica. ¡Seguro que extraño a la Marina! Si alguno de mis compañeros de barco está ahí, me encantaría saber de él. De hecho, cualquier compañero de vicepresidente puede responder. Uno de mis aspectos más destacados fue hacer R & R en Hong Kong. ¿Te imaginas zapatos hechos a medida por $ 5.00? Los tiempos han cambiado ". [29MAY99]

      DANA, ABH2 Diego "Jim" & # 106 & # 097 & # 122 & # 122 & # 109 & # 097 & # 110 & # 048 & # 049 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 Serví con VP-11 (1972-1975) en NAS Brunswick, Maine con un despliegue fortuito de Vietnam en NAS Cubi Point, Filipinas en apoyo del conflicto de Vietnam, así como despliegues en NS Rota, España y NAS Bermuda. I quisiera saber de ex compañeros de barco ". [BIO Actualizado 25MAR2014 | Correo electrónico actualizado 19JAN2011 | 12FEB2009]

      DANA, Garvel "Gar" & # 103 & # 097 & # 114 & # 118 & # 101 & # 108 & # 108 & # 111 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-17 desde 1989 hasta 1993. Me gustaría tener noticias de ex compañeros de barco ". [Correo electrónico actualizado el 26 de abril de 2009 | 12AUG98]

      DANE, AT2 Bill & # 098 & # 105 & # 108 & # 108 & # 100 & # 097 & # 110 & # 101 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-8 de 1984 a 1988 como AT2 asignado al taller Workcenter 210 tron. Me gustaría comentar sobre el accidente con el LC-81 de VP-8 en NS Rota, España, el 15 de febrero de 1985. Fue absolutamente BUNO: 161338. Cualquiera que hiciera 5 minutos de investigación vería que buno no fue asignado a VP-8 durante ese período ". [17APR2009]

      DANAHER, CAPITÁN James W. Jubilado & # 106 & # 119 & # 100 & # 097 & # 110 & # 097 & # 104 & # 101 & # 114 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-64 1 es el primer CO (11 / 1970-11 / 1971) con un despliegue en NS Rota, España, Fleet Command Service Unit (CinCLant) en NAS Norfolk, Virginia hasta la jubilación. Me uní a la National Transportation Safety Board en el otoño de 1970 y se retiró de allí en 1998. Luego continuó como consultor independiente de seguridad aérea durante varios años. Actualmente vivo, con buena salud, en Alexandria, VA con mi esposa. "[05AUG2012]

      DANEHE, ADJ2 Dan & # 100 & # 100 & # 097 & # 110 & # 101 & # 104 & # 101 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-44 (05 / 1969-01 / 1973) en NAS Brunswick, Maine con implementaciones en NAS Sigonella, Sicilia, NS Rota, España, NAS Bermuda, NAS Souda Bay, Creta, Grecia, NAF Lajes Field, Azores, Portugal, NS Roosevelt Roads, PR, NAS Guantánamo Bay, Cuba y NAS Patuxent River, Maryland. Trabajé en Mech Shop. Estaba de servicio el 3 de junio de 1972 (40 años hoy) cuando perdimos BUNO: 152182 (norte de Marruecos - matando a los 14 hombres a bordo). Nunca olvidaré este día . Pienso y rezo por la tripulación de 152182. "[E-Mail / BIO Actualizado 04JUN2012 | 05OCT97]

      DANEKO, Chuck [email protected] ". Asignado a VP-46 de 93 a 96. Trabajé Maint. Admin y Maint Control. Dejé VP-46 en 96 y fui a VQ-6 BLACK RAVENS en NAS Cecil Field y que NAS Jacksonville, Florida. Se convirtió en senior en 97 y se jubiló en octubre de 98 ". [08FEB99]

      DANFORTH, Bill [email protected] ". Bill era oficial de vuelo naval en Neptunes con VP-5 y Orions".

      DANIEL, AVCM BOB Jubilado DANIE[email protected] ". FUE CON VS-38 DE 62 HASTA 66, VS-32 DE 69-70, HC-4 DE 70-72, VXN-8 DE 75-78, VQ- 2 DE 80-83, Y JUBILADO COMO AVCM. TRABAJAR EN LA ESCRITORIO DE CLASE P-3 DE LA RESERVA COMO REP. AVIÓNICA LOCKHEED "[17SEP2001]

      DANIEL, ACMM (AA) Clifford (Danny) c / o His Son Tom Daniel [email protected] ". Mi padre sirvió en VP-12 desde el 28 de octubre del 41 hasta 1945. Papá se jubiló con 31 años en la Marina. en China desde 1936 hasta 1939 (Neches / Luzon). Transferido a VP-12 y sirvió en el escuadrón desde 1940 hasta la Segunda Guerra Mundial (Black Cats). Se retiró en los años 60. Papá era un Suboficial en Jefe. ¿Alguien se acuerda de él? , También me gustaría saber de ti. GRACIAS. "[21DEC97]

      DANIEL, CMDCM Howard D. Tex "Retirado & # 104 & # 111 & # 119 & # 097 & # 114 & # 100 & # 046 & # 100 & # 097 & # 110 & # 105 & # 101 & # 108 & # 049 & # 064 & # 115 & # 098 & # 099 & # 103 & # 108 & # 111 & # 098 & # 097 & # 108 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VF-202 (1976-1977), VF-302 (1977-1980), VP-94 (1980-1987), VP-68 (1987-1992), COMRESPATWINGPAC Weapons (1992-1995), NAS JRB Fort Worth, TX (1995-1996), COMNAVAIRESFOR (1996-1999), VR-59 (1999-2002), NAS JRB Fort Worth, TX (2002-2006) y jubilado en 2006. Actualmente trabajo para el Departamento de Asuntos de Veteranos en Dallas, TX. "[BIO actualizado el 23 de noviembre de 2017 | Correo electrónico actualizado el 9 de febrero de 2006 | BIO actualizado el 11 de febrero de 2004 | 08DEC98]

      DANIEL, AK3 Jim & # 106 & # 109 & # 046 & # 100 & # 097 & # 110 & # 105 & # 101 & # 108 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP- 23 de 1973 a 1977. Me gustaría escuchar a Barry "Buck" Spencer (YN), Ron Beno (PH), Bob Van Able (Medic), Jerry Vesper, Terry y Brian McCarty (The Twins), Bruce Perry, " Nappy "Little y cualquier otro ex compañeros de barco". [E-Mail actualizado 17SEP2009 | Correo electrónico actualizado 03MAR2005 | 04DEC2002]

      DANIEL, LCDR Steve Retirado & # 115 & # 106 & # 100 & # 097 & # 110 & # 105 & # 101 & # 108 & # 064 & # 099 & # 111 & # 120 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP-31 desde 1966-1968 (AX-3) volando P2E, P2F y P5M, VP-16 desde 1968-1973 volando con P-3A y C (cambio de velocidad a AW), y ASWOC NAS Keflavik, Islandia como un análisis y Beartrap CPO. Encargado a través de LDO (6322), luego la escuela Pacific de ASWOC y luego la escuela NFO, graduándome en julio de 1982. Luego serví con VP-11 desde 1983-1986 como NFO, TACCO y Comandante de Misión en P-3-C UII. PMA 205, Washington después de eso. Finalmente FASOTRAGRULANT XO en NAS Norfolk, Virginia, luego O-in-C de Rescue Swimmer School, NAS Pensacola, Florida. Ahora jubilado después de 30 años y teniendo éxito con una carrera financiera, pero echa mucho de menos perseguir y rastrear submarinos soviéticos ". [Correo electrónico actualizado 01MAR2004 | Correo electrónico actualizado 28FEB2003 | Correo electrónico actualizado 19FEB2000 | 25NOV98]

      DANIEL, ADJ2 Tom "Dan" & # 116 & # 100 & # 050 & # 055 & # 053 & # 054 & # 053 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Yo era un Petty de segunda clase Oficial (ADJ) con VAW-125 desde 1971 hasta mi baja en 1972. Estaba trabajando con el Equipo de Línea. Hice el Crucero Med 1971-1972 a bordo del USS John F. Kennedy ". [14MAR2009]

      DANIEL, Thomas "Tad" & # 116 & # 097 & # 100 & # 100 & # 121 & # 116 & # 097 & # 100 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Estaba adjunto a VQ -1 en NAS Agana, Guam de 1987 a 1989. Estoy buscando viejos compañeros de la marina que pudieran haber servido conmigo durante ese tiempo Actualmente soy un artista gráfico que trabaja en Fort Worth, Texas, pero vivo en Arlington, Texas. Espero tener noticias tuyas ". [23AUG2005]

      DANIELS, Darrell [email protected] ". Serví con VP-50 de" 84 "a" 87 "y luego fui a VP-31 como Instructor de IFT hasta" 91 ". Me gustaría escuchar de todos los" animales "que tuve el placer de servir con. "[23NOV99]

      DANIELS, David W. da[email protected] ". Trabajé con VP-5 desde 1973 hasta 1976. Estaba pasando por el proceso de hacer un cambio lateral de velocidad de AE ​​a AW. Originalmente estaba con Crew 5 como Sensor 2. Cuando nos instalamos en NAS Sigonella, Sicilia, yo había calificado como Sensor 1 en CAC-2. Si mal no recuerdo, eso fue en 1974. Fuimos a NAS Keflavik, Islandia en febrero de 1976. Entonces yo era Sensor 1 en CAC-4. Después de regresar a NAS Jacksonville, Florida, me trasladé a NAS Memphis, Tennessee como instructor en la escuela AW-A. Me despedí en 1980. Hice algunas cosas y luego me uní a Diebold, Inc. como técnico de control de calidad. Hice eso hasta diciembre de 1995. Actualmente, todavía estoy en Diebold como Representante de soporte de sistemas, haciendo soporte de software / hardware para los diversos productos de banca electrónica que comercializa Diebold (cajeros automáticos, sistemas de punto de venta, etc.) ". [E -Correo actualizado 02MAY2003 | Correo electrónico actualizado 01OCT2001 | Correo electrónico actualizado 27OCT98 | Correo electrónico actualizado 08OCT98]

      DANIELS, Danny & # 100 & # 097 & # 110 & # 115 & # 102 & # 097 & # 114 & # 109 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Me convertí en VP salí de la A-School en 1967. Originalmente fui asignado a VP-30 en NAS Patuxent River, Maryland, hasta que me uní al programa TAR en 1972 mientras estaba destinado con VP-62 en NAS Jacksonville, Florida. En 1976 me gradué de la escuela FE y se convirtió en un plankower original de VP-93 de 1976 a 1979. En 1979 me transfirieron a VP-69 en NAS Whidbey Island, Washington. En 1982, nuevamente fui reasignado a VP-67 en NAS Memphis, Tennessee. 1985 hasta mi jubilación en 1989 era un Crawfisher VP-94. Siempre miraré con cariño mi carrera en los escuadrones y amigos con los que tuve la suerte de estar asociado ". [Correo electrónico actualizado 24JUN2009 | 03MAY99]

      DANIELS, AOCM (AW / NAC) Jerry F. [email protected] ". VP-44 Crew ONE desde el 84 de enero hasta el 87 de marzo. Alistado en el servicio activo el 80 de enero. Después de la graduación de la escuela AO, asignado a VF-101 de 81-83 . Después de completar Aircrew y VP-30 hice mi primera gira en P-3's. VP-44 NAS Brunswick, Maine 1984-87. Luego a VP-30 como Instructor / Evaluador NATOPS formulario 88-91. De Pro's Nest , Fui al USS Theodore Roosevelt, CVN 71 de 1991 a 1994. Bomb Assemly y Fligt Deck Ordnance Chief demostraron ser algunos de los mejores años de mi carrera. En 1994, fui a Washington DC. Pers-51 y comencé lo que se convirtió en una carrera muy exitosa en Navy Manpower. Después de solo un año en DC, fui a Millington TN (1995-98) cuando nuestro Código se fusionó con NAVMAC en Chesapeake. Dejé NAVMAC en 98, llegué a la Senior Allisted Academy en camino a VFA- 86 "Sidewinders" en Cecil Field. Después de un año allí como CMC, fui al USS George Washington, CVN 73 como LCPO del Departamento de Armas. En 1999 recogí CMC y me dirigí al USS Mitscher, DDG 57 i En abril de 2000. Mis días de vicepresidente fueron limitados, pero de todos modos me alegran. Me encantaría saber de cualquier antiguo compañero de barco, especialmente de CAC ONE Bubba. Dios los bendiga. "[15 de enero de 2000]

      DANIELS, AK2 Larry & # 108 & # 100 & # 112 & # 115 & # 112 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Estuve con VP-19 desde 1978- 1982. Trabajé como civil de 1982 a 1987 para NAS Moffett Field, California Supply. Cualquier persona interesada en comunicarse puede enviar un correo electrónico. Extraño la Marina ". [31 de enero de 2009]

      DANKEL, Kenneth M. [email protected] ". Se unió a VP-19 el 59 de abril en MCAS Iwakuni, hizo un despliegue de Kodiak / Adak en 1960. Se separó en mayo del 62. Tuvimos una reunión en San Diego hace unos años. Tiempo por otro. Carolyn y yo enviamos nuestros mejores saludos a todos los grandes Compañeros de Nave VP-19 y sus esposas ". [08MAR98]

      DANLEY, ADR1 Jimmy Jubilado [email protected] ". No pude encontrar a nadie que sirviera en VP-23 desde junio de 1959 a junio de 1961. También serví en VP-4 desde julio de 1954 hasta junio de 1956. Me alisté en la Marina en 1948 y me retiré en 1970 como ADR1. Mi primer contacto con los vicepresidentes fue en julio de 1954. Me gradué de la escuela B y recibí órdenes de vicepresidente 4 en NAS Whidbey Island, Washington. Me casé en julio. Nunca había oído hablar de Oak Harbor, pero de todos modos era un lugar hermoso. Comencé a volar como segundo Mech poco después de llegar allí. Teníamos P2V-5 con 20 mm en el morro y la cola, y 50 cal en la parte superior. Volamos a Fallon para disparar Quals. Nos hicieron disparar a un objetivo remolcado por un JD. Nos desplegamos en NAS Iwakuni, Japón en julio de 1955. Teníamos una gran tripulación. CDR Woods era el PPC y el jefe Pinkey Adams era el capitán del avión. Recibió órdenes de servicio en tierra justo después de que llegamos a Japón, así que me convertí en el capitán de avión de la tripulación 7. Volamos muchas patrullas frente a la costa de Rusia durante los seis meses que estuvimos allí. Mi recompensa fue cuando nos sentimos aliviados de volver a casa. Nuestro patrón, CDR Davis, nos dio el visto bueno para tomar el camino más largo a casa. Teníamos un escuadrón de 12 aviones y escalonamos la salida 24 horas. Nuestra primera parada fue NAF Kadena, Okinawa, Japón, luego NS Sangley Point, Filipinas, luego Singapur, y luego a Australia, donde hicimos tres paradas. Luego comenzamos ese largo viaje a casa. No sé cómo lo hicimos, pero logramos que los 12 aviones regresaran a NAS Whidbey Island, Washington, el mismo día, un milagro. Supongo que el hecho de que Navidad estuviera a la vuelta de la esquina tuvo algo que ver con eso. Llevaba casado aproximadamente un año y medio, así que mi esposa y yo pasamos unas grandes XXmas ese año. Regresé a la licencia en enero de 1956 y comenzamos a cambiar al P2V-5F con un J-34 colgado debajo de cada ala. Seguro que marcaron una gran diferencia en los despegues. Dejé el escuadrón en junio de 1956 para trabajar en tierra en NAS Memphis, Tennessee. Me quedé allí durante tres años y me trasladé a VP-23 en junio de 1959, que es otra historia. "[BIO actualizado el 15 de mayo de 2000 | el 14 de mayo de 2000]

      DANNA, Stephen J. & # 110 & # 097 & # 110 & # 097 & # 100 & # 097 & # 110 & # 110 & # 097 & # 064 & # 112 & # 101 & # 111 & # 112 & # 108 & # 101 & # 112 & # 099 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 "Cumplí mis años activos en VP-26 en NAS Brunswick, Maine. Hice las rotaciones estándar dentro y fuera de NAS Keflavik, Islandia, NAS Argentia, Terranova, Canadá, NS Roosevelt Roads, PR y las Islas Filipinas. Me gustaría escuchar a los compañeros de tripulación que compartieron estos tiempos desde 1966 hasta 1968. "[26MAR2006]

      DANNHAUER, AMH Uwe & # 102 & # 111 & # 117 & # 114 & # 115 & # 112 & # 101 & # 101 & # 108 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". I estaba estacionado con VT-26 de 74-77 como un AMH seguro que extrañaré a esos tipos. Si alguien me reconoce, por favor envíeme un correo electrónico, hay algunos que les gustaría hacer una reunión algún día ". [22NOV2005]

      DARBY, Kenneth V. [email protected] ". Serví con VX-4, VW-2 y VW-2 Det A durante los primeros años de la década de los 50. Yo era radioman en 4370 y 4373 de 53 a 55 en Pt Leyute. Interesado en escuchar a los miembros del escuadrón y si alguien sabe si hay parches de escuadrón vikingo disponibles ". [22JUN98]

      DARCEY, Jim & # 106 & # 105 & # 109 & # 100 & # 097 & # 114 & # 099 & # 101 & # 121 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-22 (1974-1978). Grandes momentos durante esos años. Un agradecimiento especial a Randy Dudley, Carlton Maxwell, Paul Waeghe, Eric Heithecker, Nial Robbins y mi cuñado, Don Dill. "[16SEP2011]

      DARKO, John [email protected]mail.com ". Trabajé en VU-2 NAS Quonset Point, Rhode Island a finales de la década de 1950". [25JUN2001]

      DARRIGO, WO3 Tom Retirado Circa 1967 & # 100 & # 097 & # 114 & # 114 & # 105 & # 103 & # 111 & # 049 & # 064 & # 118 & # 101 & # 114 & # 105 & # 122 & # 111 & # 110 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ".Serví a bordo de NAS Quonset Point, Rhode Island (05 / 1963-11 / 1964) asignado a Crash and Rescue Crew, Escuela AE "A" en NAS Jacksonville, Florida, VP-18 (07 / 1965-07 / 1967) en NS Roosevelt Roads, PR con un despliegue en NAS Guantánamo Bay, Cuba, HS-3 (08 / 1967-01 / 1969) en NAS Norfolk, Virginia, NADC (Warminister) Johnsville, Pennsylvania (01 / 1969-09 / 1970), VF-31 (01 / 1971-197474) NAS Oceana, VA, AIMD (07 / 1974-07 / 1977) en NS Roosevelt Roads, PR, VF-32 (12 / 1977-04 / 1977) NAS Oceana, VA, VAW -122 (08 / 1978-09 / 1979) en NAS Norfolk, Virginia y NAVy MAnagement Systems Support Office (NAVMASSO) (09 / 1979-02 / 1984) en NAS Norfolk, Virginia. "[10DEC2013]

      DARROW, PN3 David Michael "Mike" & # 115 & # 100 & # 115 & # 101 & # 097 & # 108 & # 105 & # 111 & # 110 & # 064 & # 115 & # 097 & # 110 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 " . Trabajé con VP-5 desde marzo de 1962 hasta julio de 1965 con despliegues en NS Rota, España, NAS Sigonella, Sicilia, NAS Guantánamo Bay, Cuba y NS Roosevelt Roads, PR. Los nombres que todavía recuerdo incluyen CDR Tate, Chuck Hernandez y LT Gerry Cole. "[28JUL2010]

      DARROW, PH Edmund G. & # 101 & # 103 & # 100 & # 097 & # 114 & # 114 & # 111 & # 119 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-61 y VC- 61 en NAS Miramar, California. Participé en la encuesta de Alaska (1950 y 1951) como fotógrafo aéreo ". [23OCT2010]

      DARTUS, AD3 Foster & # 102 & # 100 & # 097 & # 114 & # 116 & # 117 & # 115 & # 064 & # 115 & # 098 & # 099 & # 103 & # 108 & # 111 & # 098 & # 097 & # 108 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". I serví con VP-50 desde 1951 hasta marzo de 1955. Volé con tripulaciones de vuelo en SE-4 con el entonces Oficial Ejecutivo Nathanial D. Mc Clure. Volé con el Capitán Nathanial D. McClur en SE-1. Hicimos una gira en NS Sangley. Point, Filipinas y una gira en NAS Iwakuni, Japón. Ahora vivo en Woodlands en Spring, Texas. Me encantaría escuchar a viejos compañeros de escuadrón y miembros de la tripulación ". [21JUL2008]

      DARWIN, Chuck [email protected] ". Chuck Darwin aquí. Y todavía pateando. HS1, USS Intrepid, NAS Quonset Point, Rhode Island, 1970 a 1974. VP-30, VP-24, VP-30, VP-24 1974 a 1986. Personal de AW "A" 1986 a 1989. NSF Diego García, Omán, Tormenta del Desierto. NTSC Orlando hasta 1994 y luego se retiró como AWCM. Ahora es Director Ejecutivo de la Sociedad de Socorro de la Marina y el Cuerpo de Marines, Puerto Rico. en VP-24. Volé proyectos durante un tiempo y aprendí a disfrutar realmente de NAS Keflavik, Islandia en los años 70. Vamos a contarles a todos ". [15DEC99]

      DAS, LCDR Adrian "A.D." Jubilado & # 112 & # 104 & # 097 & # 101 & # 100 & # 114 & # 097 & # 046 & # 112 & # 104 & # 108 & # 121 & # 101 & # 114 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP-11 (06 / 1966-09 / 1969) con despliegues en NAS Keflavik, Islandia y NAF Lajes Field, Azores, Portugal, FAETULANT en NAS Patuxent River, Maryland, USS Saratoga (CV- 60) (12 / 1971-06 / 1974), VP-2406, VP-4549 en NAS Patuxent River, Maryland y se retiró de las Reservas en 1986. Logró cerca de 3000 horas, 900 en P2 y el resto en P-3. I fue gerente de programa en Link durante el desarrollo de los simuladores tácticos de la serie 2F140 (2F140 # 1 en NAS Jacksonville, Florida, # 2 en NAS Barbers Point, Hawaii, # 3 en NAS Moffett Field, California y # 4 en NAS Brunswick, Maine ) y la actualización del 2F69 de NAS Brunswick, Maine al ASN-124 Mod, que terminó en NAS Willow Grove, Pensilvania. Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". [Correo electrónico actualizado 08SEP2015 | Correo electrónico actualizado 03JAN2000 | 09SEP98]

      DASHER, AT1 Rick [email protected] ". Serví con VQ-1 desde 1984-1987 como un golpeador de tierra AT. Fui tripulación aérea y serví con VAQ-33 como EP-3A / J IFT de 1988-1991. Hice la transición a P-3C UIII y fui a VP-45 de 1992 a 1995. Hice una gira de instructores en VP-30 de 1996 a 1999. Transferido a NAS Barbers Point, Hawaii para una gira con VP-47 y me retiraré de allí en 2003. Cualquiera que se acuerde de mí, escríbeme. "[03SEP2002]

      DASPIT, Jack [email protected] ". ¡Serví en VP-56 como tripulación aérea con Jez, Julie y algunas otras damas que podrían ser malas! LQ 8 participó completamente en la crisis cubana localizando (ECRM) missle radar sitios en el cerro, y embarcaciones en mal estado (submarinos de la URSS) por medios convencionales y no convencionales Snorkle and Sniffer, Sonar y lancha nuclear (que nos superó a nosotros y al resto de la USN) y fotografió el primer barco ruso que transportaba misiles FUERA de Cuba. Fue una forma interesante de pasar el verano ". [20ABR98]

      DASPIT, C. Phillip [email protected] ". Se desempeñó como cirujano de vuelo de VP-19 en 1970-72 y luego fue transferido a Reservas y sirvió en la misma capacidad hasta 1984 en NAS Moffett Field, California. Terminé mi carrera en la Marina como Primus médico en 1992. He estado en la práctica privada de otología-neurotología y cirugía de la base del cráneo en Phoenix desde 1980. Me gustaría escuchar a los antiguos compañeros de barco. "[09JUL2001]

      DAUGHERTY, Alan D. [email protected] ". Me desempeñé en VPU-2 desde mayo de 1986 hasta abril de 1990, CPW-2, 1990-1993 y nuevamente en VPU-2 (Gula por castigo) de 1993 a 1998. Actualmente adjunto al Destacamento de Transporte Ejecutivo (Transporte VIP, P-3 / UP-3) en MCAS / NAS Kaneohe Bay, Hawaii. A todos los VP Compañeros de Nave, pasados ​​y presentes, Aloha. "[29DEC99]

      DAUGHERTY, AE3 Scott (Red Freak) [email protected] ". Fui VP-48 desde octubre de 1973 hasta diciembre de 1976. Informé que AEAA se fue como AE3. Hice 2 despliegues a NAS Adak, Alaska, Guam , y NAS Moffett Field, California. El segundo viaje fue NAS Misawa, Japón, NAS Iwakuni, Japón, y NAS Cubi Point, Filipinas. Muchos amigos me llamaron Red Freak. Me gustaría saber de cualquiera que estuviera en VP-48 en esa vez. Trabajé principalmente en el control nocturno de AE, haciendo recuperaciones y comprobaciones ". [05SEP2001]

      DAUMANN, Hank Circa 1952 & # 098 & # 101 & # 101 & # 098 & # 097 & # 097 & # 050 & # 048 & # 048 & # 049 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Estaba adjunto a VU-4 Det 2 , en NAS Quonset Point, Rhode Island, que más tarde se convirtió en VU-2. Soy un "propietario de tabla". Me quedé con VU-2 hasta mi alta en el 54 de septiembre. Cualquier otro miembro original, escríbame. "[ PIX Añadido 13JUN2005 | 28JUL2001]

      DAURO, Vincent A. [email protected] ". Se incorporó a VP-3 en julio de 1949 en NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal. Se mudó a NAS Jacksonville, Florida en enero de 1950. Fue copiloto y navegante en MB-1. Skipper fue Gil Frauenhein, copiloto Hal Hamberg. Habría estado en un vuelo fatal el 1 de junio de 1950, pero el 30 de junio lo separaban de la Marina. Yo era un ex guardiamarina y me dejaron en FASRON hasta la seoeración. También volé copiloto para Big Ed Foster, y otros. Después de que estalló la Guerra de Corea el 25 de junio, regresó al escuadrón y sirvió en él hasta septiembre de 1952. Recuerde VanLandingham, McNett, DiFonzo, Stokes, Wylie. Todavía tengo un parche de escuadrón muy antiguo de cuando el escuadrón estaba en Alaska. Perro husky en la nieve con una montaña de fondo. Tuvimos un concurso por un nuevo diseño e intentamos cambiarlo en 1950-51, pero BuAer no nos dejó. Era asistente de mantenimiento, recuerda Red Barkes (sp), Minton. También asistente de artillería. Recuerda a Don Buell, Jim Alphin, CPO Lombardi y otros. Todavía veo a ENS Costen, Wylie y habla con Stokes. ENS Sproull hasta que él d ied el año pasado. Cualquier miembro antiguo me envía una nota. VU-3 en Brown Field, Chula Vista fue mi último lugar de destino. Estuve allí desde junio de 1959 hasta junio de 1960. Agradecería cualquier correo electrónico del ex personal de VU-3. Anteriormente publiqué mis recuerdos del deber en VP-3 desde julio de 1949 hasta septiembre de 1952. Fui guardiamarina al unirme al escuadrón en NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal y LTjg cuando me fui en septiembre de 1952. Mi primer sábado por la noche en Panamá, fui a Colón a ver al elefante. Ahí me cargué mucho. Dos hombres alistados del escuadrón vieron que volví a la base bien. Más tarde llegué a conocerlos bastante bien. A menudo me he preguntado qué pasó con esos dos. Ambos eran de AO1, Donald Buell y James Alphin. Si alguien sabe dónde está, envíeme un correo electrónico. "[BIO actualizado el 26JUN2000 | Actualizado el 22JUN98]

      DAUSMAN, Bob [email protected] ". Volé como AO en VP-56 a / c a finales de los 70 y con VP-MAU a principios de los 80. Espero tener noticias de cualquiera de mis compañeros de barco". [04JAN99 ]

      DAVENPORT, AT3 Jennifer (ahora Atkins) & # 106 & # 097 & # 116 & # 107 & # 105 & # 110 & # 115 & # 118 & # 102 & # 119 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 " . Serví con VP-5 / AIMD NAS Jacksonville, Florida (1990-1993). Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". [Correo electrónico actualizado 12MAR2012 | Correo electrónico actualizado el 16 de agosto de 2005 | 17ABR99]

      DAVENPORT, ADC Leif E. [email protected] ". Se desempeñó como ingeniero de vuelo en VP-46 85-89, VP-17 92-94, VP-47 94-95, VP-46 95-97. Voló con un muchos chicos geniales. Pero nunca olvidaré a mis compañeros maniquíes de prueba de choque del equipo 9 del VP-47, gracias a todos ". [06MAR98]

      DAVENPORT, NCCM Phillip D. Jubilado & # 112 & # 116 & # 100 & # 097 & # 118 & # 101 & # 052 & # 050 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Asistió a Boot Camp en 1965, Escuela AK "A" en NATTC NAS Memphis, Tennessee, NMC NAS Point Mugu, California de 1966 a 1969 y dejé la Marina (AK2) en 1969. Decidí regresar a la Marina (AK3) y asistí a AT "A" y AFTA School en NATTC NAS Memphis, Tennessee y cambié mi tasa de AK3 a AT3 e informé a VP-31 en NAS Moffett Field, California (ascendido a AT2) de 1978 a 1981, VP-4, Recruiter Duty en 1982, tasa de cambio de AT1 a NC1, Career Recruiting Force (CRF), Navy Recruiting District (NRD) en Nashville, TN de 1982 a 1985, NRD Ral. Navy Career Counselor (NCC) de 1985 a 1988, Navy Recruiting Orientation Unit (NORU) en Orlando , Florida NCCS (Instructor) de 1988 a 1989, NRD en Columbia, SC (NCCM) (CR) de 1989 a 1992, NRD NAS Jacksonville, Florida (NCCM) (CR) de 1992 a 1993 y se retiró en 1993 con veinte años de servicio ". [03OCT2 009]

      DAVENPORT, Robert [email protected] ". NFO en VP-44 desde 1973-1977, CAC 8, fue a NS Rota, España, NAS Bermuda y las Azores. JD St. John Law School 1979, MBA Harvard Business Escuela 1984. Ahora es guionista en Hollywood y escritor de libros ". [06OCT98]

      DAVID, James M. & # 106 & # 105 & # 109 & # 095 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 064 & # 099 & # 104 & # 097 & # 114 & # 116 & # 101 & # 114 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VPB-121 (Piloto / Navegador) bajo CDR Rick desde noviembre de 1945 hasta mayo de 1946, cuando regresamos a San Francisco y me desestablecí ". [Correo electrónico actualizado 11JUL2006 | 05NOV98]

      DAVIDOW, Mel & # 109 & # 101 & # 108 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 111 & # 119 & # 064 & # 101 & # 097 & # 114 & # 116 & # 104 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Soy uno de los 12 pilotos originales que recibieron órdenes en enero de 1951 para comenzar el entrenamiento que condujo a la formación de la División de Proyectos Especiales del Departamento de Operaciones Aéreas de NS Sangley Point, Filipinas, volando P4M-1Q. esto se convirtió en VW-1 Det A y finalmente VQ-1. Dejé el escuadrón (VW-1 Det A para entonces) en septiembre de 1953. Durante mi último año en servicio activo, 1954, fui instructor de vuelo en NAS Pensacola, Florida donde uno de mis estudiantes, Ned Rankin, más tarde se convirtió en piloto en VQ-2. "[Correo electrónico actualizado 19MAY2003 | 18JUN99]

      DAVIDSON, CDR HY (Hub) Retirado [email protected] ". Tuve dos grandes giras en VP-10, 1952-54, 1959-61, P2V-3 y P2V-5F respectivamente. Me encantaría saber de cualquier compañero de escuadrón de entonces. Mi primera gira fue en VP-26 en PB4Y-2s 1947-1949 ".

      DAVIDSON, AL3 Harold [email protected] ". Después de una escuela en NAS Memphis, Tennessee durante 28 semanas y un período de 12 semanas en FAETUATL, fui asignado al VC-12 durante abril de 1950 y volé en el asiento trasero del AD3W y 4W Skyraider. (Guppys). Nos conocían como "twidgets". Tengo muchos recuerdos maravillosos de vuelos sobre Cape Cod a Maine y hasta Cape May NJ. Conocí a mi esposa de 50 años mientras volaba con VC-12. El Museo Nacional de Aviación Naval en Pennsicola tiene un libro, "Skyraider en acción" y tiene fotos del mismo avión en el que volé a menudo. Nuestra llamada por radio fue "Painfull 27". Me transfirieron al ZP-3 en NAS Lakehurst en 1951 y volé en una tripulación aérea de combate dirigible y fue dado de baja del escuadrón en agosto de 1952. "[22ABR2002]

      DAVIDSON, PN3 Lawrence U. "Dave" & # 108 & # 100 & # 051 & # 097 & # 116 & # 116 & # 121 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP-44 NAS Brunswick, Maine desde 1975 hasta 1977. Nos desplegamos en NAS Bermuda y NAF Lajes, Azores, Portugal (DET) cuando se otorgó Meritorious Service. Dejé NAS Bermuda a toda prisa, (inicio de la universidad) , Julio de 1977, sin despedirme y creo que tenía derecho a una gran fiesta de despedida. Buscando Compañeros de Nave, sobre todo los que conocen el paradero de otros Compañeros de Nave. Quiero mi fiesta de despedida. "[23AGO2006]

      DAVIDSON, AK3 Patrick Harley "Pat" & # 112 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 100 & # 115 & # 111 & # 110 & # 064 & # 101 & # 110 & # 118 & # 105 & # 114 & # 111 & # 099 & # 111 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". ¡Un gran agradecimiento a todos ustedes, compañeros VP-60 (NAS Glenview, Illinois) Snakes! Actualmente resido en Lapeer, Michigan con mi esposa de 16 años (sin hijos) y a menudo viajo a los EE. UU. Como parte de Mi año de novato fue 1984 y me fui en junio de 1988 como AK3. Siempre estuve en problemas, ¡muchas fiestas! Hablo con Henry Harris un par de veces al año y él me presentó este sitio web, esto es increíble. Me encantaría saber de todos ustedes. Ahhhh, los recuerdos de todos ustedes, ¡esos días fueron los mejores! Denme un mensaje o un correo electrónico y recordemos el pasado. Cuídate ". [25NOV2007]

      DAVIES, AX2 Neal & # 110 & # 101 & # 097 & # 108 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 101 & # 115 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Trabajé en VX-1 (AX2) de 1962 a 1964. Después del alta, regresé a la universidad y me casé. Comencé una carrera bancaria de 40 años en 1968. Vivo entre Decatur, GA y el condado de Rabun, GA y sigue funcionando. Trabajará hasta que muera ". Sitio web personal: http://www.nealdavies.com/ [E-Mail / BIO Actualizado el 15JUN2008 | 07MAR99]

      DAVIES, Scott & # 115 & # 114 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 101 & # 115 & # 064 & # 102 & # 108 & # 105 & # 103 & # 104 & # 116 & # 108 & # 105 & # 110 & # 101 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Fui asignado a VP-45, NAS Jacksonville, Florida, de agosto de 1985 a agosto de 1989. Recientemente intenté compilar una lista que coincidiera con los buno con los números de nariz de los nueve aviones asignados al escuadrón durante esos años. he obtenido información de las fotos en su sitio web, pero todavía tengo un par de agujeros en la lista. Aparte de mis libros de registro y fotos personales, no tengo lugares para buscar. Alguna sugerencia. "[02 de enero de 2006]

      DAVIES, William M. [email protected] ". Asombrado y emocionado de encontrar el sitio del USS Chandeleur (AV-10). Estuve destinado en la flota de Philidelphia Mothball hasta 1960. Inicialmente me enviaron a Green Cove Springs FL ( Mothball Fleet) - poco después esa base se cerró y muchos de nosotros fuimos enviados al astillero de Filadelfia. Ahora estoy seguro de que fue el USS Chandeleur (AV-10) el que fue nuestro alojamiento durante ese tiempo, que recuerdo claramente como un licitación de hidroavión. Llegué a Filadelfia como bombero y me fui como dibujante ilustrador de tercera clase. De la Flota Mothball, me trasladaron al USS Taconic (AGC-17), que era un buque insignia de la fuerza anfibia ". 22MAY2003]

      DAVIS, AT1 Andy Retirado & # 097 & # 110 & # 100 & # 121 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 101 & # 117 & # 103 & # 101 & # 110 & # 101 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-92 (1978-1983). VP-92 fue mi primer lugar de destino después de hacer la transición de Radioman en una Fast Frigate USS McCandless (FF-1084) puerto base Norfolk, VA. Vía Millington, Tenn. Aviónica escuela. Llegó en noviembre de 1978 como un AX2 y se colocó en la cabaña de la línea con el infame "Mini Mac". Después de aprender a apilar nieve y obtener todas las calificaciones del suelo, se mudó a W / C 210 con Paul "Roy Boy", Raúl Martínez, Dave Childers, Guido (Mike Mansfield), Sam Owen, Mort (Earl Mortenson) y Larry Middlebrook. Grandes cruceros con trabajo duro y diversión. Grandes momentos jugando al acey deucey en la tienda y momentos divertidos cuando las luces se apagaban en El hangar. Con todo ese acey deucey jugando, Butch Fowler nunca se quejó mientras hiciéramos nuestro trabajo y mantuviéramos los aviones "en alto". Siguió a Archie Donais hasta VP-65 (1983-1988), NAR NAS Point Mugu, California a (1988-1991), VR-54 (1991-1994) (Plank Owner) en NAS Belle Chasse, LA con Beast Master (Jim Rohlfing) y luego se retiró. Trabajé para la Patrulla Fronteriza de los Estados Unidos (1995-2003) y ahora vivo en el gran noroeste en Eugene, Oregon, trabajando en ciencias de la información computacional. "[01OCT2011]

      DAVIS, Arlen [email protected] ". Serví en VX-2 y VU-4 en NAAS Chincoteague VA desde junio de 1949 hasta febrero de 1952. Agradecería cualquier información sobre escuadrones y / o base durante ese tiempo. Gracias." [01APR2000 ]

      DAVIS, Arthur S. [email protected] ". Estuve destinado en NAS Floyd Bennett Field, Nueva York en 1943 y 44. No cocinaba en desorden y estaba conectado al VS-126 volador PV1 Ventura`s. Más tarde serví con VP-92 volando el PBY. Me encantaría saber de cualquiera que estuviera allí en ese momento, especialmente Big Dick Collins ". [20MAR99]

      DAVIS, Bob & # 098 & # 097 & # 110 & # 100 & # 116 & # 103 & # 104 & # 115 & # 049 & # 064 & # 106 & # 117 & # 110 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-26 (1956 -1959) y volé como operador de radio con Crew-8 y Crew-9. Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". [01JUL2011]

      DAVIS, Brent [email protected] ". Servido con VP-4 y VPU-2". Sitio web: http://members.xoom.com/BNDavis/ [Correo electrónico y sitio web actualizados 23FEB2000]

      DAVIS, David [email protected] ". Ocupó el cargo de VP-4 desde el 92 de agosto hasta el 96 de diciembre" [20JUN98]

      DAVIS, Dave "ROBO FEAP" [email protected] ". Fui a la escuela en VP-31 en 1988. Estacionado en VP-46 desde 88-91 y VP-9 desde 91-94. Ahora vuelo C-12, pero lo odio, así que volveré a casa con P-3 en marzo. Nuevamente, gracias por todos los enlaces a mis viejos amigos ". [Correo electrónico actualizado 08MAR2000 | Correo electrónico actualizado 03JUL98]

      DAVIS, ADRC Davis [email protected] ". Me encantaría saber de cualquiera de mis antiguos compañeros de barco de VP-832 y VP-837". [11OCT98]

      DAVIS, (Reed / Dotson) Denise [email protected] ". Yo era Denise Reed / Dotson cuando serví en VP-17 de 1985 a 1989. Yo era el SI que siempre me metía en problemas.De VP-17, fui a NAVSPECWARGRU ONE Coronado, CA. (1989-1992), FITCPAC San Diego, CA (1992-1995), USS Kitty Hawk (CV-63) (1995-1999), COMSTRATCOMMWING ONE Tinker AFB OK (1999-2001), y ahora estoy en el USS Oldendorf ( DD-972). Estoy en servicio independiente como IS1, y es muy posible que me retire de aquí. Me encantaría saber de cualquiera que se acuerde de mí. "[03DEC2001]

      DAVIS, AK2 Donald F. & # 100 & # 046 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 050 & # 064 & # 111 & # 117 & # 116 & # 108 & # 111 & # 111 & # 107 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". I sirvió con VP-21 (1967-1969) con despliegues a NAS Sigonella, Sicilia, NAS Souda Bay, Creta, Grecia y NAS Guantánamo Bay, Cuba Mucha fiesta y juego, y una cerveza o dos en el Hole in the Wall. "[Correo electrónico actualizado 01FEB2016 | 12 de enero de 2005]

      DAVIS, ADR3 Gale B. & # 099 & # 103 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 056 & # 056 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 " . Asistí a entrenamiento básico (Bainbridge), Airman Prep School en NAS Norman, Oklahoma, VP-45 (12 / 1955-04 / 1957) en NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal. El escuadrón recibió órdenes de mudanza mientras estaba en NAS Corpus Christi, Texas Entrenando NAVCADs. Traslado de escuadrón a NAS Bermuda, verano de 1956, para cubrir con VP-49 el patrullaje del Atlántico y la cobertura de la OTAN del Canal de Suez. Me transfirieron en la primavera de 1958 al USS Franklin D. Roosevelt (CVA -42). Dejó el barco en un crucero por el Mediterráneo y fue dado de alta en NAS Norfolk, Virginia en junio de 1959. Ahora jubilado y discapacitado que vive en White River Junction, VT. "[14MAR2012]

      DAVIS, Gary c / o His Son Brooks Davis [email protected] ". Mi padre era jefe de equipo en un P2V en VP-934 de NAS Willow Grove, Pensilvania, justo antes del incidente de" Bahía de Cochinos ". nos tenía a mí y a mi hermano gemelo, optó por no participar y pasó el resto de su carrera de reserva alimentando aviones para VA y VF (aparentemente podría haberse quedado con su escuadrón, ya que dijo que su avión tenía un historial de competencia tan pobre que nunca los llamaron para en servicio activo de todos modos). De todos modos, desde entonces se ha convertido en un aviador muy capaz con un ATP y varios tipos, y es dueño de una compañía de gestión / alquiler de aviones que tiene 26 aviones a reacción. Uno de sus mayores arrepentimientos, además de dejar su escuadrón, nunca fue para ir al quatermaster por su chaqueta de vuelo G-1. Para su DÍA de nacimiento, estoy tratando de reconstruir lo que habría sido su chaqueta. Encontré un parche "NAS Willow Grove, Pensilvania" en eBay, pero no puedo encontrar un parche de escuadrón o parche P2V. ¿Alguien sabe dónde puedo encontrar estos pa tches? Gracias. PD El nombre de mi papá es Gary DAVIS, era de Filadelfia. "[21AUG2000]

      DAVIS, AD3 Jeff W. "Era un animal" & # 106 & # 101 & # 102 & # 102 & # 119 & # 097 & # 121 & # 110 & # 101 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 056 & # 052 & # 064 & # 103 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-46 (1978-1981) con implementaciones en NAS Adak, Alaska, NAF Misawa, Japón y NAS Keflavik, Islandia. Lo pasé muy bien, salvaje ¡Fiestas y buenos amigos! ¡Me lo perdí un poco cuando me fui! Mike Kilgore, Jack West y todos los demás Wild ". [09SEP2020]

      DAVIS, AD2 Johnny Speed ​​& # 106 & # 111 & # 104 & # 110 & # 110 & # 121 & # 115 & # 112 & # 101 & # 101 & # 100 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 064 & # 119 & # 109 & # 099 & # 111 & # 110 & # 110 & # 101 & # 099 & # 116 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Yo era un AD3 y luego un AD2 estacionado en NAS Norfolk, Virginia en VR-31 (más tarde VRF-31) desde octubre de 1956 hasta octubre de '58. Volamos cualquier cosa que necesitara ser transferida, arriba y abajo de la costa este, hacia el oeste. El escuadrón hermano VR-32 en NAS North Island, San Diego, California volaría cualquier cosa allá hacia el este. A veces nos encontrábamos en el Motel El Rancho en El Paso, y cambiaron de avión! Muchos buenos recuerdos de P5M, S2F, T28, P2V-5F & P27, HSS, SNB y el FUBAR R4D! Transferido a VW-15 en NAS Patuxent River, Maryland hasta mi alta en enero de 1960. Sin -Recuerdos tan agradables de los muchos viajes a NAS Argentia, Terranova, Canadá y volar las largas patrullas de barrera. Me gustaría escuchar a los compañeros de tripulación Eads, Duff, Wilson, Prida, Roberson, Hansen, (VR31) Yashinski, Machette, Hall, (VR-15) y cualquier persona de AEWTU en NAS Río Patuxent, Maryland. Buscando a Jerry y Sue Wright de Richmond especialmente. Mantenlos volando. "[14FEB2006]

      DAVIS, George (Bob) & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 103 & # 050 & # 049 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". I estuvo en VQ-2 desde noviembre de 1993 hasta agosto de 2005. Ubicación ubicación ubicación. El trabajo también tuvo sus momentos. Ahora estoy con Navlead en Pensacola, FL. "[25MAY2006]

      DAVIS, Goffery & # 103 & # 111 & # 102 & # 102 & # 101 & # 114 & # 121 & # 064 & # 104 & # 111 & # 109 & # 101 & # 120 & # 112 & # 114 & # 101 & # 115 & # 115 & # 119 & # 097 & # 121 & # 046 & # 110 & # 101 y # 116 ". Serví con el VS-22 desde 1979 hasta 1983 a bordo del USS Saratoga y el USS John Kennedy. Conocí a muchos tipos geniales y me divertí mucho. Extraño el viejo avión Hoover Viking". [09 de abril de 2004]

      DAVIS, AERM1 Harry E. (Dave) & # 099 & # 121 & # 109 & # 114 & # 105 & # 099 & # 056 & # 050 & # 064 & # 109 & # 115 & # 110 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Sirvió USNR en enero de 1942 como AerM1 / C. A NAF / NAAF Galápagos, Isla Seymour, Ecuador Agosto de 1942 (Establecimiento de la Estación Meteorológica), Corinto también Distrito 15 Naval NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal en 1943. Me gustaría escuchar de cualquier persona relacionada con estas estaciones, especialmente en NAF / NAAF Galápagos, Isla Seymour, Ecuador que recuerdan el PBY "Coco Solo Seahorse" y "Wild Bill." Fui Aerógrafo de la Marina en NAF / NAAF Galápagos, Isla Seymour, Ecuador desde septiembre de 1942 hasta marzo de 1943. A fines de 1943 fue en NAAF Corinto, Nicaragua con botes PB2Y. Solíamos permitirnos vuelos en libertad a Managua usando el bote de repuesto, si podíamos conseguir un piloto y el capitán de avión interesado. El único vuelo que manejé, terminó con un mal aterrizaje en el lago Managua. para despegar, pero se estancó a unos 200 pies de altitud. Daños en el casco y toma de agua, por lo que el piloto tuvo que vararla. Después de los 20 minutos de vuelo Tuvimos un viaje en tren de 8 horas de regreso a la base. El avión fue rescatado por SeaBees, reparado y trasladado de regreso a las tiendas A&R de NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal. No hace falta decir que fue el último vuelo de la libertad. Si alguno de los chicos de esas bases o de NAS Coco Solo, Panamá, Zona del Canal todavía está cerca, le encantaría saber de ellos. "[Biografía actualizada el 16 de agosto de 2005 | 21 de diciembre de 2003]

      DAVIS, AVCM Hierba Retirada & # 108 & # 101 & # 102 & # 116 & # 117 & # 114 & # 110 & # 102 & # 097 & # 110 & # 064 & # 109 & # 101 & # 103 & # 097 & # 108 & # 105 & # 110 & # 107 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Trabajé con VP-23 desde 1992 hasta" The Final Stand ", NAS Brunswick, Maine AIMD de 1989 a 1992 y VP-8 de 1981 a 1989. Sigo viviendo en Maine y trabajando como Gerente de Hardware Minorista (todavía disfrutar del entorno de trabajo con la gente). Me he mantenido al día con muchos, pero he perdido contacto con más. ¡Espero que sus viajes hayan sido gratificantes y su futuro completo! Los extraño a todos, ustedes crearon un gran compañerismo y espíritu con su entusiasmo y actitud. Gracias, escríbanme si tienen la oportunidad, me gustaría saber cómo han seguido y continuado ". [E-Mail / BIO Actualizado 23MAR2008 | 10NOV98]

      DAVIS, Herschel [email protected] ". Volé unas 16 horas de tiempo" yugo "con VP-92 desde Casablanca, Marruecos en noviembre de 1942. Soy / fui un piloto de Marauder Martin B-26 del Cuerpo Aéreo del Ejército que estaba varado y a punto de perder mi vuelo "skins" (pago) cuando un brigadier famoso llamado Jumpin 'Joe Cannon arregló para mí y otros 9 niños abandonados el tiempo de espera con VP-92. Acabo de descubrir que mi jefe corporativo, Lloyd Root, era un PBY piloy con la marina justo antes de que terminara la guerra. Así que le di la dirección de la Asociación (Jim Thompson). Su dirección es 440 Davis Court Suite 921, San Francisco, CA 94111. (415) 981-1432. Alguien le dio un zumbido o una carta para alentar su alineación con todos ustedes. Mis mejores deseos para todos ustedes ". [25JUN98]

      DAVIS, ARM1 Jack H. [email protected] ". Serví en VP-112 Tripulación 26 como ARM de primera clase. Nos desplegamos en NAF Port Lyautey, Marruecos y Upottery, Inglaterra". [29AUG2002]

      DAVIS, MCPO James P. (Pat) Retirado & # 097 & # 107 & # 099 & # 115 & # 106 & # 112 & # 100 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-19 NAS Alameda, California de 1958 a 1960. Volé con Crew 3. Hice un crucero WesPac a NAS Iwakuni, Japón. También serví con HS-1, HS-5, VR-52 y VR-62. Retirado como Jefe Superior ". [18DEC2005]

      DAVIS, Jeff [email protected] ". Trabajó con VP-17 desde 1990-95 como AE2. Ahora vive en Michigan". [28JUN98]

      DAVIS, Jesse C. [email protected] ". Comencé mi carrera de vicepresidente en VP-6 cuando AEWBarRonPac se retiró a fines de 1964. En realidad, pasé directamente de BARRONPAC a VP-31 para recibir capacitación en F / E antes de registrarme en VP-6. . Yo y ADR1 RC Miller fuimos los primeros P-3 F / Es en VP-6. Trajimos Buno 150525 de regreso a NAS Barbers Point, Hawaii, ese fue nuestro primer P-3. Puedo recordar a los tripulantes P2 saliendo de su avión sudando profusamente, mientras estábamos en la comodidad del aire acondicionado en los P-3. Creo que en ese momento VP-6 fue el último VP en volar el avión P2V-5F. Implementación de 6 meses en NAS Adak, Alaska. Lo hicimos y lo hicimos bien. Dejé VP-6 en 1967, fui a VR-30 en NAS Alameda, California durante un año y luego a VP-31 como evaluador CNAP F / E . Después de una buena gira allí, fui a VP-19. Me uní a ellos en NAS Iwakuni, Japón, en 1971 y dejé VP-19 en 1977. Qué puntazo, ese era el mejor escuadrón de la Armada en ese momento, en al menos creo que lo fue. Tuvimos un departamento de mantenimiento fantástico y los CPO fueron excelentes. Tengo muy buenos recuerdos de VP-19. Me gustaría especialmente saber qué fue de AWC Joe Allen. Veo tantos nombres antiguos de Compañeros de Nave en la lista de Compañeros de Nave de VP-31, muchos de estos eran solo suboficiales jóvenes cuando estaba en VP-31 y VP-19, muchos F / Es a los que también les di viajes de cheque. Mi último VP fue en VP-47, también era un muy buen escuadrón. Me uní a ellos en NAF Kadena, Okinawa, Japón en 1978 y me jubilé en 1980. Terminé con 26 años como AFCM. Me gustaría tener noticias de cualquiera que haya servido conmigo. "[02MAY99]

      DAVIS, John [email protected] ". Serví en VP-4 en Naha, Okinawa, del 12/58 al 6/60. Instruí tácticas ASW en VP-31 en NAS North Island, San Diego, California 6/60 para 2/63. Volé en P2, P5 y S2. Sería genial escuchar a viejos compañeros de escuadrón ". [29JAN99]

      DAVIS, AT2 John J. [email protected] ". Me desempeñé como AT2 con VP-2. Fui segundo operador de radio de Jerry Kluth desde junio de 1959 hasta junio de 1960 NAS Whidbey Island, Washington y NAS Kodiak, Alaska / NAS Adak , Despliegue de Alaska. Vicepresidente de Cool Head Jack Association. Me gustaría escuchar a alguien de esa época ". [01SEP2002]

      DAVIS, ADC (AW) John R. "JB" & # 106 & # 111 & # 104 & # 110 & # 046 & # 114 & # 046 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 049 & # 064 & # 110 & # 097 & # 118 & # 121 & # 046 & # 109 & # 105 & # 108 ". Actualmente estoy con VFA-105" Gunslingers ", pero comencé toda mi carrera naval en diciembre de 1993 y tuve 4 años increíbles de servicio en el mar con VQ-2 hasta agosto de 1997, luego hice nuetral deber en AIMD NAS Sigonella, Sicilia Det NS Rota, España hasta agosto de 2000, luego tuve que pasar a las centrales eléctricas de NAS Oceana AIMD para tierra hasta agosto de 2003, ahora estoy terminando mi tiempo en el mar aquí en los "Gunslingers". ¡Rota Spain Rocks! Tengo mi nuevo parche VQP-2 50th Anniversary en mi chaqueta de vuelo para que todos mis Fighter CPO's lo odien, LOL. Si pasaste tiempo conmigo en NS Rota, España, escríbeme ". [04NOV2006]

      DAVIS, John S. [email protected] ". Formalmente AT3. Fui a NAS Sigonella, Sicilia con VP-24 en 92-93. Ahora estoy desarrollando simulaciones militares. Buen viejo VP-24." [14MAY98]

      DAVIS, Keith E. [email protected] ". NFO LT VP-11 de 1987 a 1990. Despliegues a NS Rota, España / NAF Lajes, Azores, Portugal y NAS Keflavik, Islandia. Me encantaría saber de cualquier miembro de mi escuadrón o clases de entrenamiento en Pensacola (3 / 85-12 / 85), NAS Jacksonville, Florida o Mather (86-09). Realmente extraño a los chicos del CAC-9 ". [Correo electrónico actualizado 13NOV2000 | 19FEB99]

      DAVIS, AMS1 Lucky Retired [email protected] ". Serví con VS-21 desde 1984-1987. Hice ambos WestPacs, grandes momentos, gran equipo. Me encantaría saber de cualquiera". [20APR2002]

      DAVIS, AECS Mel Retirado & # 109 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 049 & # 053 & # 055 & # 064 & # 097 & # 117 & # 115 & # 116 & # 105 & # 110 & # 046 & # 114 & # 114 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Trabajé con VP-31 (AE3) de 1976 a 1979, VP-9 (AE1) en el Control de Mantenimiento y Taller Eléctrico, NAMTGD 1012 (AEC) en NAS Moffett Field, California, USS Carl Vinson (CVN- 70) y NAS Alameda, California para su jubilación en 1992. Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". [Correo electrónico actualizado 08FEB2010 | Correo electrónico actualizado 03DEC2002 | 21AUG98]

      DAVIS, Michael C. [email protected] ". Trabajé en VP-5 desde principios de 1957 hasta que me dieron de baja en junio de 1960. Era un ATN-3 en LA-10. Fui a África del Norte, NAS Argentia, Terranova, Canadá, NAS Keflavik, Islandia y NS Roosevelt Roads, PR. "[23DEC99]

      DAVIS, Mike [email protected] ". Me desempeñé como ADJ / 2nd MECH. En VP-22 desde 69-70 durante el despliegue de NS Sangley Point, Filipinas / Utapao. Adiós a la descomposición de VP-28. La foto es de la tripulación 12 "ALPHA" (B. Bradley, B. Simmonds, C. Evans, B. Nichols, T. Mercier, M. Briggs, M. Leaf, L. Bryant, P. Lindberg y yo) en frente a un BUFF completamente cargado en Utapao ". [28ABR99]

      Shipmate solicitó la eliminación del nombre [Shipmate eliminado 14OCT99]

      DAVIS, Nathan & # 110 & # 097 & # 116 & # 101 & # 097 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". El Oso fue mi primer y único escuadrón con el que serví. Conocí a algunos de mis mejores amigos en VAW-124, algunos con los que todavía me mantengo en contacto y otros no puedo encontrar. Si alguien sabe cómo podría encontrar algunos antiguos Bear Aces, estaría muy agradecido ". [17 de enero de 2004]

      DAVIS, Pete [email protected] ". Estuve en VP-46 desde enero de 1978 hasta enero de 1982. Buscando ex airdales. Era un orfebre y tenía muchos amigos que viajaban conmigo a NAS Misawa, Japón, NAS Keflavik, Islandia y NAS Adak, Alaska. Todavía estoy en contacto con mi mejor amigo AW Jim Hunnewell, que se retirará pronto como CPO, y he tenido noticias de AW Steve Pratt, que ahora es oficial en el ejército. Solo una actualización rápida Sobre mí, dejé la Marina para unirme a la Fuerza Aérea en Tinker en Oklahoma, lo odié y me fui a un trabajo de servicio civil en McClellan AFB en Sacramento, California, que cerrará en julio de 2001. Me enviaron a empacar después de 14 años en julio pasado. , y actualmente estoy trabajando para Aerojet en Sacramento, trabajando en los tanques de combustible integrales F-22. Aún casado, después de conocer a Gina solo por 4 meses, gradué a mi hijo que se va a la fuerza aérea y gradué a mi hija que es una estrella del fútbol en la universidad. Todavía tengo una niña de 11 años saliendo. d recorrido con los más antiguos y mejores y con el récord de seguridad más largo en la historia de VP. Estoy hambriento de amigos. "[17JUN2001]

      DAVIS, AOC Ray M. (Ray Ray) & # 111 & # 114 & # 100 & # 108 & # 111 & # 114 & # 100 & # 049 & # 049 & # 064 & # 104 & # 111 & # 116 & # 109 & # 097 & # 105 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Trabajé con VP-5 de 1987 a 1989, VP-23 de 1993 a 1995, VP-9 de 1998 a 2001, y actualmente con VQ-2. P-3 Ordie" el mejor trabajo que he tenido " y FE "Los FE tienen el mejor asiento de la casa, pero les vendría bien algunas lecciones de beber cerveza de los Ordie". "[23NOV2003]

      DAVIS, Robert & # 114 & # 100 & # 115 & # 113 & # 117 & # 101 & # 115 & # 116 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-5 (1962-1963) con implementaciones en NS Roosevelt Roads, PR y NAS Sigonella, Sicilia. Trabajé en la Oficina de Información y Educación y en la Oficina Administrativa ". [21AUG2013]

      DAVIES, AE3 Robert D. & # 098 & # 102 & # 101 & # 097 & # 115 & # 116 & # 108 & # 116 & # 100 & # 064 & # 097 & # 111 & # 108 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-4 en NAF Naha, Okinawa, Japón de 1959 a 1962. Registré más de 900 horas a bordo de nuestro avión. Actualmente tengo 72 años de edad ". [19FEB2011]

      DAVIS, LTjg Robert Pearce Jubilado [email protected] ". Orgullosamente sirvió con VPB-102. Volé 44 misiones desde Tinian e Iwo Jima en 1945. Ahora tengo 79 años". [08DEC2001]

      DAVIS, ATR2 Stephen A. & # 115 & # 097 & # 100 & # 107 & # 103 & # 100 & # 064 & # 110 & # 101 & # 116 & # 122 & # 101 & # 114 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Asistí al Boot Camp en Great Lakes Marzo de 1965, NATTC Memphis, Tennessee, VC-7 en NAS Miramar, CA de 1966 a 1967, NATTC Memphis, Tennessee de 1967 a 1968, VW-1 en NAS Agana, Guam de 1968 a 1970 con despliegues en Vietnam. I volé a bordo de TE-7 y TE-4 con los mejores muchachos de la Marina. Nos enviaron TAD a NAS Point Mugu, California desde junio de 1970 hasta finales de 1970. Me transfirieron a Fleet Aviation Specialized Operatonal Training GRoUP PACific (FASOTRAGRUPAC) en NAS North Island, San Diego, California (Instructor) de 1970 a 1973 y NAS New Orleans, Louisiana (Instructor / Reclutador) hasta que dejé la Marina en febrero de 1976. Trabajé por cuenta propia desde 1976 hasta presentarme como multilíneas independientes - agencia de seguros más real raíces. Me gustaría saber de ex compañeros de barco ". [28FEB2011]

      DAVIS, AMCS Tim Jubilado & # 116 & # 105 & # 109 & # 111 & # 116 & # 104 & # 121 & # 046 & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 064 & # 102 & # 097 & # 097 & # 046 & # 103 & # 111 & # 118 ". Serví a bordo de NAS Memphis, Tennessee (1972-1976), Comando de reclutamiento (1976-1978) en Indianápolis, Indiana, NARU (1978) en NAS Memphis, Tennessee, VP-67 (1978-1982), VP-90 (1982- 1987) en NAS Glenview, Illinois, VP-MAU (1987-1990) en NAS Brunswick, Maine, VP-90 (1990-1993), VP-60 (1993-1995) y se retiró en 1995 de NAS Glenview, Illinois cerrando el base hacia abajo como parte de BRAC. He trabajado como inspector de seguridad de la FAA desde 1997 hasta la actualidad como gerente, rama de apoyo de transportistas aéreos, división de estándares de vuelo de la región de Greal Lakes. . "[03AUG2016]

      DAVIS, Todd (Charley) [email protected] ". Piloto, VP-30, VQ-1, VQ-2 (USN), Estados Unidos, 06/11/83, presente, P-3A, P-3B, P -3C, EP-3E. "[Correo electrónico actualizado 21FEB99 | 26MAR98]

      DAVIS, YN Wilfred A."Davis" & # 100 & # 097 & # 118 & # 105 & # 115 & # 119 & # 105 & # 108 & # 102 & # 114 & # 101 & # 100 & # 050 & # 051 & # 055 & # 056 & # 064 & # 099 & # 111 & # 109 & # 099 & # 097 & # 115 & # 116 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP-48 (1957-1961) en la Oficina de Mantenimiento como el Yeoman de Registros y Registros de Mantenimiento de A / C. Estaba de guardia el Domingo de Pascua de 1958 cuando perdimos un A / C off NAS Iwakuni, Japón (VER: VP-48 en el Memorial por los amigos perdidos 6 de abril de 1958)). Hola a todos los antiguos compañeros de barco. "[Correo electrónico actualizado el 23 de febrero de 2016 | Correo electrónico actualizado 11OCT2009 | 30MAY2002]

      DAVIS, William R. Jr. (Davey) [email protected] ". Serví con VP-21 desde el 25 de marzo de 1944 hasta el 21 de abril de 1945, volando desde bases insulares en el Pacífico. También basado en USS Chandeleur (AV- 10). He perdido contacto con todos los miembros de ese escuadrón. Seguramente me gustaría saber de algún miembro de esa época ". [24 de enero de 2002]

      DAVIS, AO1 William V. Retirado wvdavis (AT) yahoo.com ". Trabajé con VP-6 de 1982 a 1987 y VP-11 de 1990 a 1993." Sitio web: http://home.att.net/

      wvdavis / [URL actualizada 23APR2003 | BIO actualizado el 12 de abril de 2000 | Correo electrónico actualizado el 14 de enero de 2000 | BIO / Link actualizado 28OCT99 | Correo electrónico actualizado 18MAR99 | Actualizado el 31 de enero de 1998]

      DAVISON, AMS3 Dennis (Dave) & # 111 & # 107 & # 097 & # 101 & # 100 & # 101 & # 110 & # 064 & # 115 & # 098 & # 099 & # 103 & # 108 & # 111 & # 098 & # 097 & # 108 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví en San Diego NTC August / 1961 CO. 395 a NAS Memphis, Tennessee a VT-29 NAS Corpus Christi, Texas, primavera de 1962 a 8/1965. Fui capitán de avión del Jefe Lou Cantaberry". [23OCT2005]

      DAWKINS, Kim & # 107 & # 100 & # 097 & # 119 & # 107 & # 105 & # 056 & # 064 & # 121 & # 097 & # 104 & # 111 & # 111 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Yo era un pionero ordie VP-9 desde 1974 hasta 1979. He estado tratando de localizar a viejos amigos que estaban conmigo. Encontré un par de nombres en este sitio web, pero no pude comunicarme con ellos con las direcciones de correo electrónico proporcionadas. Eran Steve Cotta y Jim Geary. ¡También vi el nombre de un muy buen amigo llamado Rudy Chavez! Si alguno de ustedes o alguien más que los conozca por favor hágale saber que estoy tratando de contactarlos. Gracias. "[18JUL2003]

      DAWSON, Jason [email protected] ". VP-19 fue mi primer deber como MSSN. Estuve allí para los despliegues consecutivos de NAS Misawa, Japón. Al final del segundo, estábamos esperando para abordar el vuelo a casa cuando anunciaron en la terminal que 'Big Red is Dead!' Fue un vuelo triste a casa. Conocí a mi esposa, Lynn Gerschefske, en VP-19. Después del desmantelamiento, me trasladé a VP-46 y 6 meses después me fui a Diego García. Después de lo cual, dejé el servicio activo y ahora vivo en Michigan. Me encantaría saber de viejos amigos. HEY, finalmente crecí y ahora lo conseguí ". [ICQ # 14680477] [22MAY99]

      DAWSON, Lynn (Gerschefske) & # 108 & # 109 & # 100 & # 051 & # 048 & # 050 & # 064 & # 119 & # 109 & # 105 & # 115 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Me uní a VP-19 en la última implementación en NAS Misawa, Japón y estuve con ellos hasta el final. Conocí a mi esposo, Jason Dawson, mientras servía en VP-19. Mi apellido de soltera es Gerschefske. Me trasladé a VP-40 hasta que se mudaron a NAS Whidbey Island, Washington en diciembre de 1993 . Me gustaría saber de cualquier Compañero con el que trabajé. "[Correo electrónico actualizado 17SEP2005 | 23MAY99]

      DAWSON, AT2 RaDann & # 114 & # 108 & # 100 & # 097 & # 119 & # 115 & # 111 & # 110 & # 064 & # 105 & # 108 & # 101 & # 099 & # 104 & # 115 & # 105 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-1 en NAS Barbers Point, Hawaii como AT-2 de 1974 a 1979. Estoy buscando a alguien del escuadrón. Fue un gran momento. Gracias VP-1. "[Correo electrónico actualizado el 15 de enero de 2007 | 15JUN98]

      DÍA, David & # 100 & # 100 & # 097 & # 121 & # 064 & # 097 & # 108 & # 108 & # 114 & # 105 & # 115 & # 107 & # 103 & # 097 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Serví con VP-17 desde 1975 a 1977. Recuerdo a los compañeros de barco Mike Emory, Steve, Clark, Larry Shryock, Dusty Rhodes, Walt, Red, Big Dan, Tony (de Ft. Gay WVA), Jacobsen (quien golpeó a LT (jg) Vogel en vuelo), Tom (y su Datsun 810), Jim Long, Tom (Ops) y otros cincuenta personajes. ¡Yo fui el tipo que se encargó de las pruebas de orina! El tipo que ascendió al Sr. Chief Sheehan a Master Chief 2 años antes de lo previsto. de ustedes todavía están pateando - escríbanme. "[06APR2010]

      DAY, Lee [email protected] ". El almirante Thomas Moorer (presidente retirado del Estado Mayor Conjunto) comandó ese escuadrón cuando fue comisionado en Deland, Florida, a principios de 1943." [Correo electrónico actualizado el 18 de enero de 2001 | 11ABR98]

      DAY, Mike [email protected] ". Estacionado en NAS Brunswick, Maine 1981 a 1984. (VP-11) Estuve en el equipo de línea. Desplegado a Islandia dos veces también. Me gustaría estar aquí de cualquiera que estuviera en VP-11 o en la base en ese momento. Buena ciudad, gente estupenda, muchos recuerdos ". [23MAY98]

      DAY, AT2 Raymond & # 114 & # 097 & # 121 & # 046 & # 100 & # 097 & # 121 & # 064 & # 102 & # 117 & # 115 & # 101 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116 ". Serví con VP-42 desde marzo de 1968 hasta octubre 1969, cuando se desestableció. Trabajé principalmente en las instalaciones de IMD. Estoy buscando a Roger L. Smith, que era un ET3 cuando yo estaba en el squardon ". [16JUL2006]

      DAY, CDR Russ Retirado [email protected] ". Estuve en el escuadrón desde noviembre del 49 hasta octubre del 52". [28AUG2000]

      DAY, AE1 William E. & # 098 & # 105 & # 108 & # 108 & # 064 & # 100 & # 097 & # 121 & # 115 & # 104 & # 111 & # 117 & # 115 & # 101 & # 046 & # 099 & # 111 & # 109 ". Fue interesante encontrar el Publicación de Crazy Cat. Yo era un AE1 en ese momento y estaba de servicio como instructor en NAS North Island, San Diego, California, cuando nos preguntaron si alguien tenía experiencia en P2V. Para resumir, lo hice y formé parte de la adaptación equipo de Convair en San Diego que actualizó el Crazy Cat Aircraft ". [17MAR2007]


      La motocicleta bóxer R18 inspirada en la preguerra de BMW hace su debut en producción

      Nos encantó el concepto en Villa d'Este, y ahora la versión de producción perseguirá nuestros sueños hasta que sea lanzada.

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      El BMW R18 es un crucero inspirado en la herencia que recuerda al magnífico BMW R5 de 1936.

      He estado esperando una versión de producción del concepto R18 de BMW desde que debutó el año pasado en Villa d'Este, y ahora finalmente está aquí. ¿Qué tan cerca se acerca el modelo de producción al concepto absolutamente hermoso inspirado en la preguerra?

      Bueno, bastante cerca, en realidad. Claro, habrá muchos que argumentarán que debería estar más cerca, que la rueda delantera de la bicicleta de producción es demasiado pequeña o que BMW debería haber retenido las cubiertas de la horquilla del concepto, pero yo no soy una de esas personas. Esta cosa es una hermosa motocicleta estilo cruiser-bobber, y ya tengo muchas ganas de montarla.

      La característica principal del R18 es su enorme motor bicilíndrico horizontalmente opuesto de 1.8 litros. Este es el bóxer más grande que BMW haya ofrecido jamás, en más de medio litro, y todavía está refrigerado por aire. Este bulto genera 91 caballos de fuerza y ​​la friolera de 116 libras-pie de torque. Tiene cuatro válvulas por cilindro con dos árboles de levas en culata en cada cilindro, y promete ser algo antiguo con carácter, en las mejores tradiciones de la marca.

      La moto también cuenta con el clásico embrague en seco de un solo disco bóxer grande de BMW y una caja de cambios de seis velocidades. Sin embargo, inusual para BMW (al menos en estos días) es la decisión de dejar expuesto el eje de transmisión de la bicicleta. Esto se hizo en homenaje a los Beemers anteriores a la guerra, como el R5 y el R51, de los que el R18 se inspira en gran parte. Una marcha atrás ala Goldwing de Honda está disponible como opción.

      El escape de rayas y boca de pez, junto con estos cilindros masivos, hacen que este sea un retroceso retro casi perfecto.

      La R18 es probablemente la más cercana en espíritu a la R NineT, al menos en lo que respecta a las motocicletas de producción actuales, y al igual que esa bicicleta, ha sido diseñada con una fácil personalización en mente. Con ese fin, BMW se ha asociado con empresas como Roland Sands Design y Mustang Seats para ofrecer accesorios aprobados de fábrica para ayudar a que el R18 sea más suyo.

      A diferencia de la R NineT, la R18 presenta múltiples modos de conducción que incluyen Rock, Roll y Rain. El primero es el modo de conducción más agresivo, con acceso a toda la potencia y el par motor de la bicicleta. El modo Roll es análogo al modo Road de la mayoría de las motocicletas, mientras que Rain ofrece una respuesta de aceleración más suave y una potencia y un par más limitados.

      La suspensión de la bicicleta es bastante ordenada, ya que se parece mucho a una rígida (también conocida como sin suspensión trasera) pero, de hecho, simplemente oculta sus partes de la suspensión trasera. Las patas de la horquilla delantera de la bicicleta tienen 49 milímetros de diámetro y se ven adecuadamente antiguas, aunque me hubiera encantado ver una interpretación moderna de BMW del diseño clásico de la horquilla Earles que usó en las décadas de 1920 y 1930.

      El R18 estará disponible en dos versiones en el lanzamiento: la versión estándar y la Primera Edición, y es la última la que realmente llama mi atención. La Primera Edición rinde el homenaje más cercano a los clásicos Beemers con todo tipo de rayas y cromo. También viene con algunos extras interesantes como emblemas de tanque históricamente precisos, tornillos ranurados (para que parezcan correctos y al mismo tiempo molestar a su mecánico), un cinturón de cuero, un destornillador, guantes y un libro que celebra los 97 años de historia de las motocicletas BMW.

      El R18 estándar le costará $ 17.495 sorprendentemente razonables, mientras que la primera edición costará $ 19.870. Está previsto que las bicicletas lleguen a los concesionarios más adelante en 2020, pero dado el efecto dramático que ha tenido el brote de coronavirus en la industria, eso podría retrasarse.


      R-18 SS-95 - Historia

      El Archivo de Mujeres Judías (JWA), una organización nacional sin fines de lucro, busca `` descubrir, narrar y transmitir el rico legado de las mujeres judías de América del Norte ''. Este grupo de historiadoras y educadoras con sede en Boston logra hábilmente este objetivo a través de su exhibiciones en línea, proyectos de historia oral y programas públicos. Este sitio web brinda acceso a una colección extremadamente útil de materiales de fuente primaria, ideas para planes de lecciones y exhibiciones virtuales, que incluyen más de 800 imágenes digitalizadas.

      Los instructores de la escuela secundaria y la universidad encontrarán mucho material aquí que podrían incorporar en tareas creativas y actividades de clase, lo que permitirá a los estudiantes conectarse cuidadosamente con mujeres judías del pasado y el presente. El tema general del sitio es la historia de la participación de las mujeres judías en los movimientos de justicia social y los vínculos que estas mujeres establecieron y establecen entre su fe, su identidad y las actividades públicas en las que participaron. El sitio presenta información sobre figuras conocidas (por ejemplo, la anarquista Emma Goldman) y activistas, políticos, abogados, científicos, bailarines, artistas, rabinos, organizadores, filántropos y atletas menos reconocidos. Los estudiantes tienen la oportunidad de examinar documentos de fuentes primarias inusuales y bien presentados, así como de leer (o ver clips de películas) entrevistas con mujeres prominentes que están activas en el presente.

      El sitio está organizado en tres secciones. La `` Investigación '' vincula a los espectadores con breves biografías (de 75 palabras) de más de 500 mujeres y con descripciones de más de 700 colecciones de archivos que tratan sobre la historia de las mujeres judías. Los espectadores pueden buscar en esta base de datos de letras a través de las teclas `` Nombre de la persona '', `` Asunto '' o `` Ocupación ''. Discover contiene exhibiciones virtuales sobre la historia de más de 50 mujeres judías en Estados Unidos. Una exhibición, `` Mujeres de valor '', muestra biografías de 5000 palabras de mujeres judías `` trepidantes '', muchas de las cuales contienen artefactos de fuentes primarias visuales, de audio y documentales.

      Los maestros pueden utilizar este material para fomentar el examen de las relaciones de estas mujeres con las instituciones de estabilidad social (la iglesia, las instituciones educativas, la ley y la familia) en la era moderna, examinando cómo mujeres como Ray Frank, Bella Abzug, y Beatrice Alexander se convirtieron en las primeras mujeres rabinas, miembros del congreso y líderes empresariales de Estados Unidos. Los instructores también pueden alentar a los estudiantes a considerar por qué las creencias y prácticas de algunos activistas, como Goldman, provocaron tales críticas contemporáneas, mientras que las de otros, como Frank, fueron mucho menos controvertidas.

      La sección `` Enseñar '' contiene una colección de materiales excepcionalmente útil para los instructores. Proporciona acceso a 40 posibles planes de lecciones utilizando una variedad de documentos de fuente primaria contenidos en el sitio. Hay una colección fascinante de dibujos animados, clips de películas, cartas, artículos de noticias, registros organizativos, artefactos, fotografías y discursos que cubren el período de 1800 a 2000 e incluyen temas como antisemitismo, artes, trabajo, inmigración, sionismo, derecho. y derechos de las mujeres.

      También se proporcionan enlaces a otras fuentes que datan de la misma época o tratan el mismo tema. Se puede acceder a las fuentes por tipo de fuente, período de tiempo o tema. Además, el sitio ofrece discusiones reflexivas sobre cómo deben examinarse estas fuentes, información sobre los contextos históricos en los que se generaron y ejemplos concretos de las formas en que podrían usarse en el aula. En la sección `` Activismo y derechos de las mujeres '', por ejemplo, los espectadores pueden acceder a un colorido folleto de la Asociación Nacional OPUESTA al Sufragio de la Mujer de la década de 1910. Entremezclando opiniones sociales reaccionarias y consejos de limpieza del hogar, el folleto aconseja a los lectores que desalienten la participación política de las mujeres.

      Al proporcionar tanto una Notas para el maestro como una Hoja de actividades del estudiante para cada tipo de documento utilizado, la JWA también ayuda a establecer los contextos relevantes en los que este y otros documentos deben ser vistos y analizados. Para el documento de oposición al sufragio, por ejemplo, se indica a los estudiantes que Identifiquen la conexión que se establece aquí entre el voto y las actividades del hogar. ¿Por qué la Asociación hizo estas conexiones?

      La variedad de mujeres cuyas vidas explora la JWA ayudará a los instructores que deseen ilustrar la variedad de actividades en las que las mujeres, y en particular las mujeres judías, han participado a pesar de las barreras sociales que enfrentaron. La JWA presenta un enfoque integral para tratar con documentos de fuentes primarias. Este enfoque desafía a los instructores y estudiantes a pensar históricamente sobre estas mujeres y las fuentes que podemos usar para reconstruir sus experiencias.

      encontrando historia mundial | desembalaje de pruebas | analizar documentos | fuentes de enseñanza | sobre

      Un proyecto del Centro de Historia y Nuevos Medios de la Universidad George Mason,
      con el apoyo del National Endowment for the Humanities y la Fundación Gladys Krieble Delmas
      & copy 2003-2005 center for history & amp new media